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为了鼓励更好地利用机场容量,帮助新进入者,欧洲委员会已经提议改变现有的规则,建议将更多的起降时刻分配给新进入者。这样的变革可能会导致欧洲主要枢纽机场出现航空公司的构成发生巨大的变化。在枢纽机场中93%的起降时刻都是由拥有历史权利的航空公司所运营的,但这些航空公司会一直坚持使用这些起降时刻,即使他们所运营的航线是亏损的。对于此问题的解决方案是创建一个透明的市场,起降时刻可以买卖,而不是根据历史情况进行分配。销售机制可以采用“拍卖”的方式,由政府或是合适的独立监管机构来实施。任何以市场为基础的机制,目标都是为促进有效使用和分配起降时刻的。
这种以市场为基础的试验在美国4座高度拥挤的机场开展过:纽约肯尼迪机场、纽约拉瓜迪亚机场、芝加哥奥黑尔机场和华盛顿里根机场已经开展过。试验在1986年进行,但这4座机场对航空公司构成所进行的研究表明:起降时刻交易并没有鼓励新进入者。1986年在这4座机场的航空公司于1999年大幅提升了它们的市场占有率。
然而,FAA希望鼓励新进入者参与市场竞争,以便更好地服务于小型社区。2000年,FAA开始放松繁忙机场的起降时刻限制,而这导致了部分机场拥挤情况剧增。因此FAA建议了几个替代的措施,包括起降时刻拍卖,以及收取基于拥挤情况的降落费用,但这增加了航空公司的成本。
变革——
缓解机场容量限制
欧洲委员会预计在近日公布报告,提出起降时刻修改建议。据了解,该委员会倾向于拍卖模式,这引起了支线航空公司代表的反对。他们认为,起降时刻拍卖会迫使小型航空公司退出大型枢纽机场。
欧洲支线航空公司协会(ERAA)在一个博客中表示:“过一段时间,支线航空公司就会被迫从枢纽机场撤退,并失去航线。反过来,支线机场也将失去和枢纽机场之间中转联程的业务,小型社区的人们会面临航空活动减少和经济活动下降的情况。”
拍卖可能意味着:取消了“池中”50%起降时刻分配给新进入者的规则。然而,提供给小型航空公司起降时刻可以通过不同机制得以确保,比如在拍卖过程中向小型航空公司提供折扣。
在欧洲最繁忙机场实施起降时刻拍卖,可能让许多航空公司焦灼不安,拍卖更适合于新增加出来的起降时刻,或是现有航空公司放弃的起降时刻。诸如伦敦希思罗这样的机场,政府已经决定不再兴建新的跑道,容量就不可能提升。由于99%的起降时刻已经按照“祖父规则”被原有航空公司所持有,它们也不愿意主动放弃。2006年,伦敦盖特维克机场92%的起降时刻按照年度计算都是由原有航空公司所掌握。二手交易的存在意味着:一家航空公司可能会出售某一起降时刻,而不是将它交还给“池中”。