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尽管欧洲的管制当局特别强调“起降时刻在航空公司之间可以交换”,但是对于二手市场交易问题(Secondary Trading)——一家航空公司出售起降时刻给另一家公司——保持了沉默。通过非正式渠道交易,通常所谓的“灰色”市场可能会导致效率低下。
欧盟在2008年的一份报告中提出,“在拥挤的机场对于有限的起降时刻资源没有建立透明的市场,现在运营的航空公司通常没有意识到它们所拥有的起降时刻的市场价值。因此,航空公司可能会保留某个起降时刻,即使这个起降时刻的市场价值已经远远超过航空公司使用它所带来的价值。”
在欧洲,缺少正式的交易机制已经导致了“灰色”市场的出现,由独立协调员分配的起降时刻能够在这里交换其他的起降时刻,或是买卖。管制当局默认了这种做法。
美国——
拍卖时刻的利与弊
相比之下,美国的做法正相反。由于绝大多数起降时刻的分配是不经过管制的,因此起降时刻交易机制演变过程也不一样。美国的起降时刻可以由非航空公司拥有,比如银行,这是因为一些航空公司通过向银行抵押“起降时刻”以便获得贷款。
通常来说,美国没有实施起降时刻分配机制,飞机进出机坪或是在空中飞行,最简单的做法就是“排队”机制。绝大多数美国机场公布自己的跑道容量,让航空公司自己规划航班计划,并接受可能出现的大面积航班延误情况。同时,使用机场其他设施的权利,比如登机门和廊桥,则需要机场和航空公司单独协商。然而,在一些非常繁忙的机场,比如纽约肯尼迪机场,FAA分配了起降时刻以控制严重的拥挤情况,但同时强调它拥有取消起降时刻的权力。
2011年欧洲委员会公布了一份报告,提出如果修改起降时刻分配规则,那么欧洲机场每年将多承运2800万人次的旅客。该委员会认为如今的体系存在四大问题:首先,一些机场次优使用容量,其次,现有承运人保留起降时刻的能力是以牺牲新进入者为代价的,再其次,起降时刻协调存在问题,最后是在欧洲单一天空体制下缺乏政策一致性。