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运价存在六大问题
当前机票价格的问题可概括为这样几个方面:一是沿用计划经济的定价方式,用行政命令手段强制管理机票价格,显然不符合改革潮流与时代要求;二是陷入“一放就乱”的怪圈,禁令一旦取消,机票价格很可能如脱缰之马,一放而难以管束;三是机票无序打折,势必影响航空公司的效益,而这些公司用的基本上全是国家资金,航空公司亏损,受影响的是国家,还会对航空安全产生不良影响;四是民航运输企业优胜劣汰,兼并、联合、重组难度超出一般想象。机票禁折令本意是要通过严格规范票价,挤压小航空公司的生存空间,迫使他们接受大航空公司的联合重组。结果,事与愿违,不仅仅每个航空公司(不论亏损与否)都活得好好的,而且一些地方航空公司在“精心呵护”下还频频向大公司、向民航总局的政策叫板;五是机票代理过多过滥,非正规代理屡禁不绝,成为票价混乱的直接起因;六是消费者对机票价格如入云里雾里,无所适从。
管理体制政企不分 民航总局认为,在目前民航管理体制政企未分的情况下,企业不是真正的市场主体,经营的目标也不一定是利润,而是不顾效益的市场份额的争夺和生产能力的扩大。这种违背市场规律的行为,必然导致恶性竞争,导致全行业的巨额亏损。而民航总局负有国有资产保值增值的责任,不管就是失职。其次,由于前些年对民航发展的估计过于乐观,订购的飞机数量偏多,加上国际经济形势突变,出现供给相对过剩的情况。在这样的条件下,如果放开价格。并不会出现客流增加,效益上升这样美好的前景,反而会使全行业元气大伤。
高额成本难以降低 对于机票是否具有较大的降价空间,民航总局认为,比较外国航空公司,中国航空公司处于高负债、高成本、高运价的状况。其中,成本中不可控因素占总成本的62.62%,而外国航空公司总成本中的不可控因素仅占41.88%。中国进口飞机、航材和航油都要支付关税、增值税以及飞机租赁预提所得税,全民航每年约支付20亿元。而许多国家对此是免税或减税的。中国民航的行业会计准则规定:飞机、发动机的折旧期限是10—15年,而国际通行的会计准则是20—25年。如果按照国际通行的会计准则,中国民航直属航空公司每年的成本将减少折旧约十几亿元。其他如航油、租赁费、起降服务费、财务费用都是不可控因素。其中由于去年航油价格大幅上涨,航油支出已占成本的30%以上。仅此一项,民航就多支出40多亿元。因此,就现在的条件而言,中国民航机票价格的下调空间十分有限。