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截止到目前为止,全球闲置集装箱船队运力已超过100万TEU,这是自2010年以来的首次突破百万大关。在过去一个月里,又有35艘共109000TEU集装箱船加入闲置行列,总闲置船数量达278艘,总运力104万TEU,相当于全球集装箱船队运力的5.3%。除了1000-2000TEU集装箱船闲置数量有所下降外,其他全部船型船舶闲置数量均有所上升。其中,数量增速最快的是3000-5100TEU集装箱船,相较于6月份闲置数量不足10艘,目前,该船型船舶已闲置多达58艘。预计在接下来的几周,闲置船数量有可能继续增加。
此现象预示着班轮运输业将迎来又一个全行业严重亏损的年份,关于兼并与收购的谈判,最终可能诱发承运人联盟格局的重组和“地震”。
11月21日,新加坡海皇集团(NOL)在新加坡证券交易所发布公告称,控股股东淡马锡已与达飞签署有关潜在收购事宜的排他性协议。根据该协议,NOL授权达飞在12月8日前完成对海皇集团及其下属公司的尽职调查工作,并对是否收购作出最终决定。就G6联盟来说,由于其成员——NOL下属班轮公司美国总统轮船(APL)模糊的前景,在亚欧航线上的市场份额面临丢失的风险。对于达飞而言,收购APL将缩小它同另外两大班轮公司巨头之间的差距并强化其全球航线。
对班轮市场造成更大震动的,是全球排名第六位和第七位的中远集运和中海集运的整合进程。一旦整合完成,无论是创建一家全球第四大班轮公司,还是仅结成一个紧密的航运联盟,都将会引发它们分别所在的CKYHE联盟和O3联盟的剧变。同一时间,韩国政府主导的韩进和现代两家公司的合并也引发了许多猜测。
无论这些并购活动的结果如何,都会引发班轮运输业的巨大波动。合并的公司竭力保护其客户资源,竞争对手则千方百计诱使这些客户出走,转投自己名下。由此而引发的行业动荡,将不可避免地影响运价。
目前,四大联盟瓜分班轮运输市场的格局初步形成,但是关于联盟形式是否会成功的争议依然存在。对于小公司来说,加入联盟之后,可以继续留在全球承运人的行列,并向客户提供全球性的航运服务。如果不加入联盟,以单一公司的力量,根本无法提供相应的服务。而对于实力雄厚的公司来说,联盟形式正在逐渐失去光环,因为在行业集中化趋势的裹挟下,他们不得不提携、关照那些弱小的公司。因此,继并购大潮之后,联盟格局大洗牌也将接踵而至。
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