2.设计是否存缺陷

　　桥梁专家茅以升说过，桥梁设计本身要比桥梁的建造可能要花费几倍甚至几十倍的时间和功力。设计上的偷工减料比材料上的危害性、欺骗性更大。

　　桥梁专家茅以升说过，桥梁设计本身要比桥梁的建造可能要花费几倍甚至几十倍的时间和功力。设计上的偷工减料比材料上的危害性、欺骗性更大。

　　也就是说，一座桥梁表面上健康得很，但设计上存在的缺陷，实际上已经危机四伏，它坍塌的命运早在图纸上就注定了。

　　“钱江三桥南引桥事故桥跨为预制拼装式预应力空心板结构，就像一排筷子，每根筷子之间依靠相对薄弱的铰缝混凝土连接，铰缝的作用是分配桥面荷载，它的破损会影响桥梁的横向传力特性，削弱结构的整体受力性能；而主桥是整体的预应力混凝土箱梁结构，更像是捆在一起的一把筷子。单辆超重车辆对引桥事故桥跨的影响要比对主桥大得多。”

　　国家道路及桥梁质量监督检验中心副主任李万恒作为技术专家组成员，在事发后赶赴现场对事故发生原因及桥梁质量问题进行技术层面鉴定。

　　来自同济大学、中交集团等单位的专家同样认为，钱江三桥南引桥发生垮塌事故的桥跨，其上部结构预制空心板采用我国早期的浅、直小铰缝横向连接方法，铰缝构造相对薄弱，在超重车辆的作用下极易造成铰缝开裂，形成单板受力。

　　据介绍，自从钱江三桥投入运营以来，各种维修不断。2005年,钱江三桥以大修的名义禁止一切大货车、大客车通行,完成大修恢复通车后,仍禁止一切货车通行。

　　杭州市交通运输局回应称，“1997年3月5日,钱江三桥通过浙江省交通厅组织的交工验收,暂定工程质量合格。”

　　交工验收报告也指出，钱江三桥主桥协作跨箱梁腹板有较多裂缝等主要问题,要求对主桥协作跨箱梁腹板出现的裂缝必须采取加固措施，并在竣工验收时作重点复查。

　　作为钱江三桥主桥施工方，湖南路桥集团表示：“由于1994年至1996年大桥施工期间，设计和施工的标准比现在偏低，施工工艺和装备比现在落后，加之环境复杂，施工难度较大，主桥箱梁还存在裂纹瑕疵。预应力混凝土箱型桥梁的裂纹问题，是中国及至世界桥梁界普通存在的质量通病。”

　　 3.超载超限是“杀手”？

　　中国工程院外籍院士、著名桥梁专家邓文中，中国工程院院士郑皆连都表示，桥梁垮塌占主导性的原因在于车辆严重超载。

　　桥梁设计就预示了出现裂纹普遍存在。交通运输部规划院谭小平分析，桥梁频繁通行的超重车辆必然会造成铰缝开裂、梁板断裂、倒塌。

　　7月15日2时4分7秒，在夜色掩护下，司机夏权斌驾驶着货车从钱江三桥主桥驶向引桥23秒后，这辆大货车将已经摇摇欲坠的引桥压垮。所幸事发时车辆稀少，除大货车司机受轻伤外，未造成更多人员伤亡。

　　经现场查看，货车散落的钢板共27块，钢板宽2.2米，厚20毫米，长10至12米不等，初步计算总重量在100吨以上，涉嫌严重超载。

　　事发当天监控资料显示，从1时42分到2时4分，共有9辆车通过钱江三桥，其中7辆超过55吨，且4辆大型货车总重都在100吨以上。

　　同样，将北京怀柔宝山寺白河桥压塌“W”型的也是一辆160吨的重车。

　　交通运输部部长李盛霖、副部长冯正霖一行查看"7·19"北京市怀柔区宝山寺白河桥坍塌事故现场时，要求相关部门客观公正地调查事故原因，依法依规处理事故责任人。

　　7月24日，冯正霖表示，在最近几起桥梁事故中，多数“与严重违法超限超载”有关。

　　的确，武夷山公馆大桥垮塌事故专家也初步判断，事故原因是长期超载造成吊杆“疲劳”断裂。中国工程院外籍院士、著名桥梁专家邓文中，中国工程院院士郑皆连都表示，桥梁垮塌占主导性的原因在于车辆严重超载。