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本期嘉宾:刘刚、孟君奎
近日,国家发展和改革委员会公布了第二批乘用车的燃料消耗量情况。其中,有444个车型不符合《乘用车燃料消耗量限值》国家标准,占所有审查车型的10%以上,涉及55家生产企业。不符合标准的车型将被停止生产。然而,据记者了解,这444个不符合国家标准的车型中,大部分已经停产。就此业内人士认为停产名单的出台,其导向作用大于实际意义。天津日报《经济周刊》特邀南开大学经济研究所副所长刘刚和天津一汽夏利股份有限公司董秘孟君奎对此问题进行了一次深入探讨。
经济周刊:按标准要求,没有达到标准的车辆将被禁止生产和销售,这会对汽车生产商带来怎样的影响?
孟君奎:这次444个车型被停产其实对于企业并没有太大影响,就一汽夏利而言,此次有16款车被列入油耗不达标名单,但这16款车我们都已经不生产了,所以不存在被禁止生产和销售的问题。企业只是没及时把这些车型从国家发展和改革委员会的生产目录中销掉。对企业的影响,我觉得该政策的出台主要是起导向性作用,促使企业提高技术水平。其实国家每出台一项产业政策,都是在充分征询各方面意见的前提下谨慎做出的。会到几大汽车生产企业进行调研,不可能脱离企业的生产实际。如果说对企业有什么启示,那就是,企业应及时将已经停产的车型从目录中及时注销。
刘刚:对企业的影响应该不大,我看了那个不合格名单,好多车型实际已经不生产了,像桑塔纳车型和桑塔纳2000在几年前就停产了。目前,车市更新换代的速度很快,汽车产品的技术更新也日新月异。据我所知,夏利及其他国产车型和发动机经过持续技术改进,油耗不断降低,能达到国家的要求,也符合市场需求。而且,大多数产品的综合值远远低于标准限制。目前正在销售的桑塔纳车型是老款的升级款,不存在油耗超标的问题。此停产名单出台的主要作用还是在于引导。
经济周刊:既然对企业影响不大,您觉得国家出台《乘用车燃料消耗量限值》的标准主要是从哪些方面考虑?
刘刚:汽车燃料消耗量公示有利于促进企业进一步淘汰落后产品,采用先进技术,提供更节能的产品。同时,有助于引导消费者更多地采用节能产品,自觉参与建设资源节约型社会。现在,不同渠道提供的油耗值往往按不同的标准测得,夸大产品节能效果的情况较为普遍。燃料消耗量公示制度,是国家指定检测机构按统一标准检测的结果,便于消费者掌握真实可靠的油耗信息。从标准的演进就可以看出,第一阶段的门槛还是比较低的,第二阶段标准就提高了很多。所以《乘用车燃料消耗量限值》强调的是导向性,倡导这种节能和环保,这既是我国汽车产业发展的方向,同时也是国际的趋势。这个标准的出台实际效果就像一个路标指示牌,告诉企业:“要生产节能环保的汽车,这个方向是政府鼓励的,能走得通。”
孟君奎:节能减排是大势所趋,国家发改委这一举措对推进全行业节能降耗具有积极意义,方向是正确的,起到了政策导向作用。对企业乃至整个社会的发展都是件好事。这一举措给那些技术落后的厂家敲了警钟,今后油耗大的车就无法推向市场。节能不能只靠少数企业自觉地走在前面,国家确实需要出台一些法规,来推动节能、环保等方面的科技进步。这一举措对于规范市场消费理念、鼓励先进、鞭策落后有重要的意义。
经济周刊:《乘用车燃料消耗量限值》列出了各种质量车辆相对应的耗油限值标准。其中,整车质量为2吨的乘用车第一阶段的燃料消耗量限值是12.8升/百公里,第二阶段的限值是11.5升/百公里。整车质量在2.5吨以上小于3.5吨的乘用车第一阶段的燃料消耗量限值是15.5升/百公里,第二阶段的限值是13.9升/百公里。这个限值是怎样制定的?
孟君奎:其实限值对应的就是发动机的技术含量,升功率和百公里油耗是发动机、整车的两个重要指标,体现了发动机性能的先进程度和与整车匹配水平的高低。这样做主要是促进企业进行新技术改造,加快研发步伐,加快我国自主发动机技术的发展。
刘刚:国际上发动机发展方向就是节能环保,比如澳大利亚的墨尔本,燃汽油的车不让进,城市里主要是燃气汽车和电动汽车,泰国也在鼓励生物汽油的发展与应用。这首先是为了减少城市污染,其次是为了节约能源,因为石油是一种不可再生资源,对于这种不可再生的资源,就只有用节约来延长它的使用年限。我觉得制定这种标准还有一个原因是顺应国际化发展趋势。我国的乘用车发展得非常快,目前乘用车年销量是世界第二,国家面临着来自环境和资源的巨大压力,因此,制定这种标准也是必须的。
经济周刊:444个被淘汰的落后车型的生产企业包括一汽、上海大众、上海通用、奇瑞等国内主流汽车企业。您觉得这又反映了些什么问题?
刘刚:主要是这些车型还没有从目录中销掉,但是也表明了政府要求企业怎么做。此外,我认为要更好地发挥政策的导向作用,还应制定互补的两个政策,第一,除了这些油耗不合格的产品不允许生产外,对于低耗油的车型应给予奖励或税收优惠。第二,是把一部分国家创新研发基金投入发动机研究,企业可以申报课题,批准后,国家给予一定资金支持。
孟君奎:的确是这样,目前政策只有一个上限。但是,对于有些技术很先进的车型也并没有补贴。实际上也应该制定这样一个下限,油耗在这个标准下的车型给予补贴。这样,才能对油耗很低的经济型轿车真正起到鼓励的作用。目前,虽然国家产业政策明确说鼓励经济型轿车的发展,但在这方面的配套政策还不完善,上半年经济型轿车市场特别是1升排量轿车市场的负增长,所谓叫好不叫座,某种程度上就反映出这个问题。目前国内的自主品牌企业基本生产的还是经济型轿车,这一块车型的利润也比较低,然而,技术创新又需要企业有一定的积累。所以,无论是从产业政策上,还是从对自主品牌的支持上,给经济型轿车生产企业以更大的支持是非常必要的。
刘刚:政策的不配套也会影响行业的发展,整个研发跟不上步伐,主要是过去的创新只依靠大学,事实上创新的主体是企业,所以资金发给大学,但大学必须与企业结合。在英国,资金拨给大学,大学必须和2至3个企业合作,如果资金放到企业,企业必须和大学合作,这样就达到技术的共享。发动机的技术是很尖端的科技,有时只靠企业来完成是比较困难的,因此,政府应建立汽车基础研究,然后企业在这个基础上再进行应用上的创新,这样一来就可以促进整个汽车行业的发展。
孟君奎:在国外,政府花费资金进行调研,把行业的数据公开,建立这样的数据库使得企业随时知道自己在行业中所处位置,以便不断改进。所以说,政府的政策导向在行业发展中的作用很关键,政府能发挥它的灯塔作用,直接关系到这个行业的发展.
经济周刊:这个标准的出台对于消费者有怎样的影响?消费者在买车时主要关注的是什么?有多少人了解此标准,并在买车时有意识地注意这方面的问题?
刘刚:发改委公布的《乘用车燃料消耗量限值》对车主本身影响不大,但是却给车市带来了直接的影响,那就是打破了长期存在的“油耗潜规则”的现象,由于油耗的大小与驾驶者经验、路况、车况等许多方面复杂情况相关,在测评时缺乏统一标准,使车商在对汽车油耗测评上有着上下浮动的空间,其宣传的油耗与普遍实际油耗存在较大的差距,夸大产品节能效果的情况非常普遍。而实际上省油是每个消费者首要考虑的因素,发改委建立对汽车的实际油耗进行测评公布的制度,使“潜规则”被击破,消费者购车有了权威的油耗参考,可以更好地购买到与自己经济能力匹配的车型。
孟君奎:消费者最为关心的应该是售后服务和上牌问题,旧有车型停产后,厂家仍然会保障售后服务与零部件的供应,至于上牌问题,出于保护厂商和消费者利益的目的,在发改委限制上牌的公告正式出台之前,会允许厂商在一定期限内消化库存和流通环节的商品车。但是消费者在购车时应更加注意自己是否购买的是停产车,向经销商咨询有关政策规定,避免将来上牌可能会遇到的麻烦。此外,需要提醒消费者注意的是,一个成熟的消费理念,在买车的时候不应只考虑车的价格是否便宜,而应更多地关注车的整个生命周期的消耗,比如:除了购车的价格外,车日常的油耗,维护费用,还有车转让时的残值等。