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2004年以来,中国汽车产业涌现出一种跨国经营的浪潮,不仅表现为对海外的直接投资,而且表现为对海外企业的收购。尽管在此次海外扩张中,中国汽车企业遭遇到一系列的挫折,但跨国经营已经成为中国汽车企业的必然选择。如何实现从比较优势向竞争优势的转化,是中国汽车企业跨国经营成功的关键。
一、中国汽车企业的首次海外扩张及其面临的困境
对中国汽车产业的发展而言,2005年是令人难以忘怀的。在这一年中,中国汽车产业在国内市场收获成功的同时却遭遇首次海外扩张的挫折。面对一系列挫折,中国汽车企业最终意识到,无论是国内竞争还是海外扩张都是一条充满希望的荆棘之路。
以2005年为转折,在中国汽车市场的快速扩张中,中国本土自主品牌汽车企业发挥着越来越重要的作用。2005年,中国本土自主品牌汽车的增长速度为53%,远远超过合资企业的20%,这使自主品牌在国内的市场占有率上升到25%。在国内市场取得骄人业绩的同时,中国的自主品牌在国际市场上也收获甚多。例如,2005年奇瑞汽车的轿车出口首次突破1.8万辆。2005年初中期,吉利汽车以一款完全自主知识产权新车“自由舰”亮相美国底特律和德国法兰克福国际车展,让世界首次认识到中国汽车产业的快速崛起。
在产品直接出口快速增长的同时,近两年来中国汽车企业也开始了海外直接投资和并购的步伐。截止到2005年底,奇瑞已与全球23个国家签署了CKD出口合约,计划在伊朗、马来西亚和俄罗斯等国家投资建厂生产奇瑞汽车。此外,中兴汽车和长安集团也计划在海外生产汽车。除了在海外直接投资设厂生产轿车外,以上汽和南汽为代表的国有大型企业开始一系列的海外并购活动。2004年,上汽集团与美国通用联手收购韩国第四大汽车企业“双龙”汽车。继2005年4月上汽以6700万英镑购买濒临破产的英国罗孚汽车公司25、75系列轿车和全系列发动机的全部知识产权之后,7月南汽集团以5078万英镑的价格成功收购罗孚汽车的剩余资产,试图依托中国南京和英国长桥两个生产基地,实施海外扩张。
但是,中国汽车企业的海外扩张之路并不是一帆风顺的,仅仅几个月,刚刚起步进行海外扩张的中国企业就遭遇到一系列困难和挫折。据国内外媒体的最新报道,以奇瑞为代表的中国汽车企业的海外投资项目分别在东南亚和俄罗斯因政策原因而搁浅。而上汽和南汽对罗孚的收购也遭到了业界的质疑。针对上述事实,如何看待中国汽车企业的海外扩张行为,其基本动因是什么?在新的历史背景下,其成功的路线图是什么?这些都值得理论界做出科学的分析和解答。
二、中国汽车企业跨国经营的基本动因
从目前已发生的实际情况看,中国汽车企业的海外扩张存在着两条主要路径:一是以上汽和南汽为代表的国有大型集团试图通过大规模的海外并购实现海外扩张,但是从现实情况看,其近期目的主要是为了获得国外先进的技术、研发能力和管理经验,而不是依托现有能力进行大规模海外扩张;二是以奇瑞、吉利和华晨为代表的自主品牌汽车企业,在外资企业和合资企业的双重挤压下,试图通过海外扩张在缓解国内市场竞争压力的同时,获得更大的成长空间。
加入WTO后,根据WTO框架下对中国汽车工业5年“幼稚工业保护期”的时间推移,中国汽车产业的中外各方基于各自对未来的战略预期展开活动,这使中国汽车产业的发展出现了某种重大转折。其中,发生于2004年以来的中国汽车企业的首次海外扩张是各方力量,尤其是中国本土企业对未来汽车产业发展趋势做出战略预期基础上的某种战略选择。加入WTO以后,中国汽车产业的重大变化包括以下三个方面:
第一,国有三大汽车集团的重组、兼并和扩张。为了提高中国汽车产业的行业集中度,在政府的支持下,三大汽车集团开始对整个行业进行兼并重组。通过一系列重组,三大汽车集团的规模得到了扩大,增加了实力。第二,跨国公司完成在中国的布局。在中国三大汽车集团展开大规模重组的同时,跨国公司通过一系列重组和收购活动迅速完成了在中国的布局。第三,本土自主品牌不断兴起和发展。加入WTO的5年中,中国汽车产业格局的最大变化是自主品牌的出现、发展和壮大,它们成为中国汽车产业中发展最快和最有活力的一支生力军。
但是,自主品牌轿车企业的发展却面临着来自合资企业和跨国企业的双重挤压。随着跨国公司在中国布局的完成和加入WTO后5年保护期的结束,这种挤压势必愈演愈烈。在自主品牌实现快速国际扩张的同时,中国的合资企业在海外扩张上却是止步不前,其根本原因是在技术和品牌都受制于人的情况下,其发展必须服从跨国公司的全球战略。相对于合资企业,自主品牌在海外扩张中显得毫无束缚。与自主品牌的发展不同,以上汽和南汽为代表的中国大型企业集团的海外并购其真实意图不仅为了海外扩张,更重要的是为了获得国外企业的核心技术和品牌资源,以摆脱对合资企业的技术依赖。
因而,从2004年开始的中国汽车企业海外扩张浪潮是加入WTO以来中国汽车产业内部格局变化和发展的趋势反映,直接投资设厂和海外并购分别是自主品牌企业和国有大型企业集团实现各自战略目标的途径。尽管此轮海外扩张受到一定的挫折,但是中国汽车企业已经认识到,充分利用国内和国外两个市场和整合全球汽车制造和研发资源是中国汽车产业成功发展的战略选择。因此,跨国经营是中国汽车产业未来发展的趋势。
三、中国汽车企业海外扩张的路线图:如何从比较优势上升为竞争优势
对跨国公司行为的经济理论分析一直是解释企业海外经营的主要理论依据,根据邓宁(Dunning 1981)的OLI模型,与国内经营相比较,企业的跨国经营将面临额外的交易成本约束。这些成本包括由于缺乏市场信息而带来的市场信息成本、适应国际市场环境的成本和异国政治环境所带来的成本。因而,企业跨国经营的前提是拥有某种优势以克服这些额外的交易成本。邓宁把这些优势概括为所有权优势、内部化优势和区位特定优势。这三个优势构成了企业跨国经营的充分必要条件。从该理论的整个分析逻辑看,由企业内部的核心知识和能力所构成的竞争优势是企业参与国际经营的基础。尽管邓宁的上述分析是基于发达国家企业跨国经营的实践,但是对发展中国家企业的跨国经营也具有指导意义。因为,发展中国家的企业要想实现跨国经营,其前提也是拥有其他国家所不拥有的竞争优势。因而,如何形成与跨国经营相对应的竞争优势是中国汽车企业成功跨国经营的前提。
由中国汽车产业刚刚起步的现实和独特的国内市场环境及其资源禀赋状况所决定,中国汽车企业的海外扩张必须从现有的比较优势出发,在充分利用和放大比较优势的基础上,通过实施创新性竞争战略把比较优势转化为从事跨国经营的竞争优势。
中国汽车产业的比较优势主要来源于中国的资源要素禀赋,尤其是有效地利用丰富而高质量的劳动力资源所带来的低成本优势。从中国目前的实际情况看,低成本的劳动力利用不仅表现在生产环节,更重要地表现为研发环节和销售环节。因而,中国汽车产业跨国经营的竞争优势则主要来源于比较优势的放大和转化,集中表现在三个方面:充分利用低成本劳动力的生产性专门知识的积累、技术上的模仿创新所带来的低成本和低成本柔性生产能力。日、韩汽车企业的跨国经营实践,为我们提供了重要经验,中国汽车产业跨国经营的前提是在充分利用现有劳动力资源的基础上,形成独特的竞争优势。
中国汽车企业的比较优势主要来源于三个方面:低成本劳动力资源、技术引进和模仿中的低成本和小规模生产中形成的专门生产技术。这些比较优势通过工艺流程创新和生产组织方式创新上升为中国汽车产业的竞争优势,集中表现为模仿创新过程中的低成本、柔性生产中的低成本和整个产业链的低成本整合能力。这种竞争优势最终将通过瓦解竞争对手的消费者剩余均衡曲线的方式战胜竞争对手。
其中工艺流程和生产组织方式创新的关键,是积累有效利用劳动力的技术、知识和能力。在这一过程中,绝不能简单地把国外的先进技术直接运用于生产过程,而是要善于把国外基于其特殊资源禀赋的技术还原为适合中国资源禀赋的技术,在此基础上建立起自己独特的生产、管理和营销的技术知识体系。(作者刘刚系南开大学经济研究所教授、经济学博士)