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中国汽车工业协会最新发布的统计数字显示:5月份全国汽车产销分别完成42.5万辆和39.6 2万辆,与4月份相比,分别下降了20.08%和20.43%;其中轿车产销分别下降13.56%和19.27%。
这是继4月份的滑坡之后,全国汽车产销再次呈现明显下降的趋势。虽然5月份有黄金周长假影响的因素,但轿车市场近20%的降幅,对于已经习惯于市场“井喷”行情的汽车厂家来说,仍有一种危机来临的感觉。而至少到目前为止,6月份的市场形势似乎依然不妙。
联系到最近一个月来上海通用、上海大众和一汽大众汽车,以及东风雪铁龙这几家国内汽车巨头的大幅降价举措,业内有人提出中国汽车市场出现了“拐点”的判断。对此,中国汽车工业协会有关人士表示:即使存在这个拐点,也不会导致汽车产销大幅下降,汽车市场将从井喷走向平稳。
然而,在车市步入稳定增长阶段的同时,全国汽车产能扩张的步伐却丝毫没有减速的迹象。
据统计,国内现有汽车整车制造企业120余家,有27个省(市)生产汽车、17个省(市)生产轿车,有23个省(市)已建成轿车生产线。根据各主要汽车生产厂家雄心勃勃的发展计划,保守地测算,目前全国汽车生产能力已经接近甚至超过600万辆,而且这一数字还在急剧膨胀之中。国家发展和改革委员会的一项研究表明,到2007年,全国各类汽车的生产能力将达到惊人的1400万辆,其中轿车占据了大部分份额。
市场增幅和产能扩张的此消彼长,导致企业产品库存不断增加。据相关统计,一季度全国轿车库存超过8万辆,4月份新增库存2.3万辆,5月份轿车产销率低至84.5%,又新增库存3.2万辆,累计库存已超过13万辆。而这一数字还不包括流通领域的大量库存。国资委信息中心对13家汽车行业国有重点企业的统计也表明,截至4月末,成品存货总值142.1亿元,上升2 7.9%。在需求增长乏力的情况下,企业库存迅速上升和扩产计划的实施,意味着不远的将来将形成大量产能放空。有证券业分析人士预测,随着近两年大量新建项目的投产,2005年我国轿车产能利用率将跌至55%。
产能过剩必将导致市场竞争加剧和企业利润率下降。这是发轫于2003年,且在今年进一步升级的车市价格战的基本背景。
对于如何解释国内汽车市场在连续两年爆发式增长之后骤然出现降温,业内一般认为有这样几个因素:持续的降价严重挫伤了消费者对车价的信心,加重了持币待购心理;贷款购车门槛的提高将部分消费者拒之门外,使市场规模缩小;包括油价、保险等费用上涨以及交通环境恶化,使得用车成本上升。此外,还有对2005年汽车进口配额取消、关税进一步“探底”的期待。显然,这些都是市场增长的制约因素。然而,在市场机制起主导作用的条件下,供求关系出现的重大变化归根结底取决于双方能量的对比。
作为供给一方的汽车生产厂家,在国内汽车市场首次出现高增长的2002年大规模投资扩产,已经陆续到了“开花结果的季节”,而2003年以来包括来自汽车行业以外的第二轮更大规模的投资,其后果也逐渐开始显现。
毫无疑问,当前车市迅速降温、刺激手段失灵,是近年来国内汽车产业超高速发展形成产能过剩、供大于求的直接反映。
从市场传来的信号确切地表明,在2003年开始显露苗头的汽车买方市场正在加速形成。而在一年前,业内专家还曾乐观地判断汽车市场的形势是产能偏紧,供不应求。事实上,中国汽车市场当时已经出现转型的迹象,随着产品供给的放量增长,市场的天平不断悄悄地向消费者倾斜。长期以来供求双方的“博奕”如今终于达到了一个新的“拐点”,其标志就是双方扮演的角色正在迅速换位,消费者对车价、车型、配置以及售后服务,拥有了更多的话语权,汽车产品价格正越来越接近消费者的心理预期,汽车厂商对市场的操控能力则越来越弱。今后这一趋势只会不断强化,出现逆转的可能性则微乎其微。
目前,降价已然成为车市的常态,有专家认为,“这个常态至少会一直保持到国产车价格与同档次车的国际市场价格相当时为止”。更有分析人士大胆断言,中国汽车产品的价格最终将低于国际市场平均价格,中国因其劳动力等诸多优势,将不可避免地成为世界汽车工业制造基地和汽车产品出口大国。
对于未来汽车市场的走势,刘世锦的看法是,既然中国汽车产业已经进入大众消费阶段,保持高于工业和国民经济平均增长水平的速度是完全可能的。他认为,竞争的加剧将继续压低汽车产品价格。由于规模经济、技术和管理进步等因素有助于成本降低,产品价格下降的幅度并不完全等同于利润下降的幅度,但行业平均利润率下降的趋势是基本确定的。而且利润在不同企业间的分布将可能是很不均衡的,在优秀企业依然获取令人羡慕的利润的同时,另一些企业则会陷入经营困境,并最终被购并或淘汰出局。