| 据海外媒体报道，德国西门子公司近日证实，中国政府已经放弃在北京-上海高速铁路上考虑采用磁悬浮技术方案。此前，日本媒体甚至声称中国不仅确定轮轨技术方案，而且已经内定了日本的新干线。
虽然日本媒体的“内定”之说尚未证实，但磁悬浮落选京沪线将是不争之事。这样一来，围绕北京-上海高速铁路究竟采用磁悬浮或者是轮轨技术方案的争论，将暂时画上一个句号。被中途刹车的轮轨技术准备工作将重新展开，日本新干线、法国TGV、德国ICE三家巨头将重新展开定单争夺战争，花落谁家将是新的一个悬念。
尽管目前很难得到中国政府方面的证实，但种种迹象也能够说明技术方案争执的结束：力主磁悬浮技术方案的严陆光院士也认为，仅仅靠上海机场磁悬浮项目的实验成功，还难以得出北京-上海高速铁路可以采用磁悬浮技术的结论。因为上海线路只有短短30公里，而1300公里的北京-上海高速铁路是否上马，要经过100公里以上的实验，才能够得出结论。
其次，目前正在进行的北京-上海高速铁路的一些前期准备工作，明显是以轮轨技术为前提的。比如，在北京-上海高速铁路跨越长江地址的选择上，无论是南京上元门或是江宁，都是利用现有的车站和线路。如果磁悬浮技术不被排除，显然是不会在两个地址之间争来争去。
在上海磁悬浮项目上与中方合作的是德国蒂森·克虏伯公司和德国西门子公司。在这两家公司的网站上，让人不解的是，上面没有任何关于他们的磁悬浮技术的介绍；相反，西门子公司用大量篇幅，介绍他们的地铁车辆和电气技术，介绍他们这些技术在中国获得大量定单。蒂森·克虏伯公司的网站报道说，蒂森·克虏伯最近将业务部门重新划为六块：钢铁、汽车、电梯、科技、材料和技术支持。惟独没有提到出口上海的磁悬浮列车系统。
经过长达五年的技术方案争论，北京-上海高速铁路终于又回到了原来的出发点。其原因一是技术是否适用待进一步的实验，时间上等不及。如果继续进行100公里以上的项目的实验，需要多长时间还很难说，至少上海线用了两年时间，这还不包括前期准备工作；而开工建设北京-上海高速铁路一事酝酿已久，而且势在必行，所以全国人大会议通过的“十五”计划建议书，将该项目列入“十五”计划期间建设项目。而“十五”期间只剩下两年时间了。更何况，被列入考虑对象的三条100公里以上的项目(北京-天津、上海-杭州、广州-香港)，都是说说而已，没有一个是定下来的。所以有人主张上述磁悬浮线路可以继续考虑，但北京-上海高速铁路应回到轮轨方案上来。
其次，磁悬浮线路高昂的造价，成为让人望而却步的主要因素。据报道，上海磁悬浮线路造价120多亿元，平均每公里造价4亿元。如果北京-上海高速铁路采用磁悬浮，造价将达到4000亿元以上，远远超出举世闻名的三峡枢纽工程不足2000亿元的水平。尽管德方及国内磁悬浮专家表示随着项目增多，平均造价会大大降低，但究竟能降低多少，谁也不敢打保票，毕竟看不见摸不着。而采用轮轨技术，平均每公里造价1亿元，整个工程约1300亿元。舆论普遍认为，新一届中央政府更重视解决东西部发展差距过大的问题。在这样的前提下，耗费巨资的北京-上海磁悬浮铁路被搁置，应是意料中事。
其三，在轮轨技术方面，中国与国外的差距正在迅速缩小。其代表作是创下了321公里最高实验时速的“中华之星”和秦沈客运铁路专线。差距缩小意味着中方在引进技术时，可以以合作形式分担自己能够承担的工作，较之磁悬浮列车系统全部依赖进口，显然轮轨技术有优势。
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