随世界第一条磁悬浮列车商业试运行线路在上海开通，有关京沪高速铁路采用磁悬浮技术的讨论又浮上水面。旅美高级工程师陈立强认为，如果把世界范围内都无成熟经验、且技术专利多为外国控制的磁悬浮技术用在京沪高速线上，可能酿成安全及经济的重大灾难，根本称不上是技术跨越。

　　陈立强现为美国第三大铁路、轨道交通设计与施工管理工程公司STVGroup的高级工程师，也是中国旅美科技协会工程学会会长。他引用德国、日本、美国等权威专家的最新研究及应用成果，并结合二十年来在铁道工程等方面的经验，提出上述观点。

　　陈立强说，德、日、美磁悬浮专家、权威及政府高级官员都认为，磁悬浮的优点是加速快、噪音低，在局域线路上使用，如大城市内部或近距离城市之间，还有一定的应用效率。需要看到，在全球范围内，这项先进技术尚处于三、四十公里左右的短距离试验阶段。如果用在北京至上海这种全程逾一千三百公里的线路上，单单技术实践方面的风险就很大。

　　上海磁悬浮列车线耗资八十九亿元人民币，今年年初向公众开放，现在每张票价高达一百五十元，平均每公里五元，比出租汽车贵得多。英国伯明翰机场曾有一条短途低速磁悬浮线，运行十余年后，因不可靠及维修昂贵被撤除。据陈立强测算，一条磁悬浮线路的造价，大约是同等长度的高速轮轨铁路造价的一点五倍至三倍。

　　这么昂贵的东西，性能优越很多吗？陈立强的答案是“不”：上海约三十公里的磁悬浮线路上，最高时速四百五十公里，但平均时速仅二百余公里，最高时速运行时间，仅仅二十秒钟。过去近四十年里，轮轨铁路的时速已经可以稳定提高到二百公里以上。而且，长距离高速轮轨铁路在抗震、抗风、抗自然灾害可靠性、安全运行、与现有铁路系统兼容等方面，有许多成功经验。在二百至八百公里的城市间运输距离内，高速轮轨列车三小时可及，经济实惠，安全可靠；如果距离超过一千公里，航空客运价格大幅下降，磁悬浮便明显丧失市场优势。他说：在世界范围内，高速轮轨铁路已经有三十九年的成功运行与商业实践经验。这都是人类的宝贵财富。现在，“我们没必要花几十亿美元、几十年时间，做各种长距离磁悬浮实验。”

　　陈立强还指出，京沪高速是国家主干线，作为国家战略安全考虑，绝大部分应以国产技术为主，部分引进国外关键先进技术。而所有引进的国外关键技术，也应有国产的替代技术，以备在战争时不影响国家安全。中国已有时速二百多公里、实验速度三百多公里的“中华之星”列车及两千多项与轮轨高速有关的科研成果，可满足国防安全的要求。但是，中国在磁悬浮技术方面与外国水平相差极大。他曾检索数百项磁悬浮专利，其中几乎找不到中国人的姓名。这说明中国几乎不掌握有关磁悬浮的任何核心技术或重要专利。“如果将世界范围内都不成熟的磁悬浮技术用在京沪高速，那将是国家安全及经济方面的重大灾难，根本不是技术跨越。”