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在民航重组尘埃落定之后,回想步履蹒跚的重组之路,不能不承认,2002年2月5日,是中国民航业一个值得纪念的日子。喧闹了一个年头,备受公众瞩目的民航重组方案终于槌声落定,共涉及资产1500亿元、人员7.3万人,分别占中国民航业总资产的81.5%、人员的77.9%。重组后,民航总局企业职能全部剥离,只承担行政管理职能;机场全部实行属地化管理;空管将成为一个独立系统,直属民航总局;三大航空运输集团脱离民航总局,党群关系挂靠中央企业工委。同时鼓励其他航空公司联合重组为新的航空集团公司或进入三大航空集团,也可独立发展。
【各择佳偶】
南航有关负责人说,“资产”一向是其选择合作伙伴时首要考虑的因素,但南航更看重“市场纽带”。南航与北航、新疆航联合后,可形成大三角的架构。这种布局,北航地处东北地区,这里的经济发展具有相当大的潜力,其民航业日后会有一个新的提高与发展;而位于乌鲁木齐的新疆航空公司,其地缘优势就更加明显,该地区是连接亚欧的重要通道与桥梁。联合重组后,南航等于在中国版图东西方向各掷下一枚棋子,3点撑起一个平面。
无独有偶,东航也看中“市场纽带”。东航认为,两家民航企业联合,首先要考虑如何优化航线,使整个航线网络达到最佳布局,而不是简单地用加减法来计算联合后的航线航班。东方航空拿下西北航空,可以借此从东南沿海深入西北腹地,既可借力西部大开发的东风,又可把日本等国的传统旅客资源顺利疏导到西安、敦煌等著名旅游城市。
国航的优势在于国外航线,它所要寻找的合作伙伴应该是在国内航线中占有一定优势的航空公司。国际航空的优势是国际航线,西南航空就实力而言在国内航空公司中排名第4,国际航空合并西南航空可以迅速扩大其在国内市场的份额。近年来国际航空在经营方面遇到困难,是三大骨干航空公司中唯一未获准上市的公司。而中国航空则是以香港、澳门为基地进行资本运作的公司,分别控股澳门航空和港龙航空,合并中国航空可以弥补国际航空在资本运作方面的“短腿”。
由于国内多家航空公司重复经营一条航线,争夺有限的客源,结果谁都吃不饱,也由于国外航空公司给国内公司带来巨大的竞争压力,此次民航重组既可以说是迫于无奈,也可以说是势在必行。
其实在此之前,国内大大小小的航空公司早就有了走联合之路的意识并且付诸行动:以海南航空公司为代表的六七家中小航空公司联手组建了星星联盟;中国国际航空公司、东方航空公司、南方航空公司几家大公司也于近年分别与美国西北航空公司、美国AA公司、美国三角航空公司建立了代码共享的战略联盟关系。这些都为此次的合并重组做着铺垫。
【形势所迫】
权威人士指出:航空公司重组是大趋势,对中国而言更是势在必行。
九十年代以来,中国民航经历了合——分——合的两次重组过程,而这种重组主要是在国有资产之间进行,国有产权一元化的实质基本没有改变,无论决策投资还是航线开辟、航班增减、飞机引进、价格确定乃至经营方式等,均要由民航最高决策层定夺,因此市场对资源的配置作用无法充分发挥,使航空运输企业运作效率低下,经济效益大面积滑坡。1998年,民航首次出现行业亏损,亏损额高达24.4亿元,其后虽然几经采取措施,但直到今年上半年,全行业亏损额仍达5.6亿元人民币。地方航空公司异军突起后,航空运输业买方市场显露,结构性矛盾日益突出。
另外,根据中美签订的《中美民用航空运输协定》:从2002年4月1日起,美国的航空公司将通过代码共享使其通航的中国城市增加到20个。民航重组改革主要目的是参与国际竞争,因为中国加入WTO之后,中国民航不能再游离于国际大环境之外。当前世界航空运输业总的发展趋势是:市场竞争日益完全自由化,航空公司跨国联盟浪潮席卷全球。早在1997年4月1日,欧洲联盟的航空运输市场在经历了10年的曲折之后,已实现了向新成立的航空公司开放运力分配、航线选择、定价及自由权,取消了欧盟各国内部关于国内航行权的各种限制,率先达到了完全自由化。北美地区自由化进程随着美加民航双边协定的签订也大大加快了。
放松限制后的国内空运市场给那些历史悠久、受国家扶持较多的公司带来巨大的挑战。因为他们固有的市场会被从外部进入的其他成员国低成本的航空公司抢走相当的份额。显然低成本航空公司短期内是自由化的最大受益者。失去保护伞的老公司要生存和发展,必须对自己原有的管理模式进行彻底改革。这大大促进了国际民航业的发展。在航空公司服务质量越来越好、单位飞行价格水平不断下降的情况下,一些航空公司利润反而愈加丰厚了。这与目前中国民航服务的低质量、机票的高价格和经营的严重亏损形成鲜明对比。
与中国的金融、汽车等行业一样,中国民航必须在“狼来”之前进行彻底改革,即通过产权制度改革,彻底摆脱政府管企业的计划经济模式,然后结合企业内部经营管理制度改革,逐步建立起产权明晰、管理科学、自主经营、自负盈亏的现代企业制度;并通过资产重组,实现强强联合或强弱优势互补,尽快形成3—4家资产规模在500亿元左右、具有一定优势的航空集团参与国际竞争。
中国航空市场规模只占世界市场2%的比重,据预测,未来20年,中国航空运输将保持9.5%的增长率,是世界平均增长水平的两倍,中国市场对外国航空公司有很大吸引力。构建中国民航未来开放发展的框架,以迎接外国航空企业的竞争,显得尤为重要。业内人士认为,以市场整合和产品创新为主,促进民航业自立型产业成长模式的建立,促进公平竞争,将有利于未来的发展。不然,中国航空业与外国航空业接轨将没有竞争力。
【悬念仍多】
在三大重组案水落石出之前,有一个现象值得关注,就是没有一家直属重组案发生,反而是直属与地方的谈判火热异常,如南航兼并中原、山航看好西北、海航兼并长安、东航瞄准四川等。民航企业普遍怕背包袱。
因此,长期关注民航改革的刘世锦博士指出,重组只是起了步、开了头,要想达到预期效果,还有3个悬念亟待破解:第一,这次三大集团的重组,实际上还是用的行政手段。三大集团内部能否达到降低成本、增加效益的目的,还是一个悬而未决的问题。
第二,民航有些企业资产状况不好,包袱很大,国家必须拿出政策如债转股、引入新的战略投资者等予以化解。
第三,现在的民航重组,关注的是哪个跟哪个合并,但最重要的、最关键的是内部改革,现有的公司与市场化运作相距甚远。
有业内人士认为,从某种程度上看,资产并不是最主要的问题,而有更重要的东西。比如,机场的属地管理问题就是个难题。把机场交由地方政府管理,绝大多数地方政府不愿意背这个包袱,地方政府不愿意往这个巨大的“无底洞”里填钱,有些落后地区的地方政府压根儿就负担不起维护机场运营的巨额资金,还有就是计划经济时代留下来的体制弊端和由此造成的观念上的滞后。
总之,重组只是中国民航改革的突破口,虽然组建了三大集团,但不能说民航业已经“三分天下”,还要面对23家非直属航空公司的挑战,而自身也面临内部整合,特别是加入世贸组织后,要与国际航空业巨头同台竞技,仅靠政策性重组远远不够,至于资产重组、业务重组、人员重组,则还有很长一段路要走。
小资料:原油暴涨引起机票上涨
最近,由于美国在对伊拉克采取军事行动上态度强硬等诸多原因,上周初国际市场原油价格一度暴涨到接近19个月来的最高价。到10月2日已升至每桶28.51美元。国际油价的上涨波及国内汽油价格,同样使用油料的航空公司也做出了相应的反应。民航总局称由于国际油价的上涨将导致航空燃油价格的随之上扬。民航将参照《国家计委关于国内航线实行浮动票价问题的批复》中关于建立国内航线票价与航空燃油价格变动联动机制的精神,根据中国两年前出台的“国内机票价格与燃油价格联动,征收燃油附加费”的政策,从10月10日起,国内航线机票的燃油附加费从原来的8%上升到14%。