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由中国航空油料总公司(以下简称“中航油”)多年独家垄断的航油供应近日出现微妙变化。1月18日,国家经贸委发文,允许民营企业有权申请航空燃料进口配额,这意味着民企有可能成为国内航空公司供油体系中的一员,与航油老大在一个锅里抢食。北京一石油贸易商在接受记者采访时认为,在目前中航油处于绝对垄断地位的情况下,民企涉足航油供应,成功的可能性很小。不过,中航油内部对这一政策开禁却显得颇为“紧张”:1月24日,中航油在新加坡的上市公司——中国航空油料总公司新加坡公司发表声明,向投资者保证该公司“仍为中国航空油料总公司唯一的航油采购代理”,并称“中航油和中国民航总局均没有表示,其他公司可在中国市场直接出售航油。”此间有消息人士分析,政府按入世要求,向民企开放进口航油配额,但并不代表民企可以直接在国内出售这些产品,而经贸委也无权决定哪些企业可向航空公司出售燃料。
政策让出一条道 航油老大并不情愿 民企涉油难有胜算
国家经贸委的文件称,2002年成品油进口配额总量为2200万吨(包括汽油、航空煤油、柴油等),其中成品油国营贸易进口配额数量为1740万吨,非国营贸易进口配额数量为460万吨。经贸委一位官员解释说,民营企业今年将有权申请航空燃料进口配额,但能否将燃料转售给国内的航空公司,则尚未清楚。在中国航油市场上,过去只有国营企业才能进口原油产品,而航空燃料的进口权则归中航油所有。中航油是目前中国民航系统的独家航油进口商,包揽了全国100%的航油进口业务,也是国内惟一一家集航空油品采购、运输、储存、供应、销售于一体的企业,至今尚未与民航总局脱钩。据国家经贸委称,关于460万吨的成品油中航空燃料所占的比例,民企进口的航空燃料是转售给中航油还是航空公司,经贸委不能单独决定,要经国家经贸委、国家计委、民航总局等方面协商确定。
而中航油一位不愿透露姓名的人士认为这是一个好消息,因为这样中航油可以增加选择面,从而降低中航油的采购成本。从该人士的态度不难看出,即使民企可以进口航空燃料,但最终还是要销售给中航油,因为有关航油的一切配套设施及保障安全的一套体系,是中航油具备的绝对优势,而采购只是其中的一个环节。当记者提及中国航油价格比石油进口国日本高出60%,是新加坡航油价格的2.5倍,许多航空公司指责中航油垄断供应高价油,导致他们的盈利希望落空时,该人士很气愤地称:“我们根本谈不上是垄断,国内的采购渠道主要来自中石油和中石化,他们涨了我们自然跟着涨。占中航油采购总量2/3的国内航油,受国内炼制成本限制,出厂价就高于国际市场,有时候中航油还亏本卖给航空公司。而当油价高的时候,航空公司都在机票里增加了燃油附加费,已经缓冲了这方面的损失。同时,该人士还提到,中航油是一家不具备营利性质的公司,担负着相应的政府责任,要保证民航用油的安全,保障资源稳定,还要担负向偏远机场运油的任务,属于保障型公司。
而当记者问到为什么有业内人士说,在大部分航空公司、机场亏损的情况下,也就剩下中航油盈利时,该人士反问记者,难道航空公司、机场亏损,中航油也必须要亏损才符合逻辑吗?
到底中航油的价格高不高?记者又向国航进行了问询,国航油料处处长赵坤猛向记者透露了这样一组数据:国航的航油成本占飞行成本的30%,占总成本的20%左右,而在国际上仅占到飞行成本的13%~18%,总成本的8%~11%。由于国航的国际航线占到了七成,可以在国外解决40%的航油问题,所以国航的这个成本比例并不能代表所有的航空公司。业内人士分析,如果民企进口的航空燃料只能转售给中航油,那么内地中航油垄断的局面将持续,在没有竞争的环境中,中航油的价格仍会一如既往高于国际水平。如果民企进口的航空燃料可以转售给航空公司,但与新加坡中航油相差甚远的进口配额量显然构不成规模优势,从而直接影响到采购和运输成本的竞争能力,那么在与中航油的竞争中又将有何胜算?
民航总局称机票价随油价涨 航油价格常年居高不下 各方一直吁请打破垄断
人们关注中航油,是从2000年底的机票突然涨价开始的。当年11月5日,中国民航总局宣布国内航线机票提价15%。对此的解释是,自1999年11月以来,航油价格已上涨了8次,从2480元/吨涨到4110元/吨,幅度高达86%。航油疯狂涨价,使中国民航增加了40亿元的支出,因此不得不采取上浮国内航线机票的价格,向旅客收取燃油附加费的办法。今后航油价格累计每上涨或下降10%时,允许各航空公司国内航线票价再上浮或下降3%。这就是所谓“国内航线票价与航油价格变动的联动机制”。至于为什么“航油疯狂涨价”,中航油的解释是,国内采购渠道主要来自中石油和中石化两大集团公司,“他们涨了,我们自然会跟着涨”。
中航油从国内采购的航油,其出厂价受国内炼厂的成本限制,一直高于国际市场,这是事实。华南蓝天航空有限公司有关人士曾告诉记者,2000年10月新加坡机场、日本机场航油销售价格折合人民币3350元/吨左右,而同期由国家定价的国内航油出厂价为3710元/吨,比上述国外机场高出10.7%。但至于中航油卖给国内航空公司的航油价格为何比国际市场航油价格高出几十个百分点,而不是相对合理的10%左右,中航油不愿意解释这个问题。航油燃料成本是世界各国航空公司的最大成本项目,在国内这个比例更是居高不下,早些时日曾有报道说,中国各航空公司指责居垄断地位的航空燃料供应商利用世界原油价格上涨的时机牟取更多利润,燃料价格的大幅上涨使去年保持盈利的希望落空。近几年,他们也一直在呼吁打破航油垄断。赵坤猛说,国内的高价航油带给航空公司的负担不可小觑。以国航为例,一年的用油量在160万吨左右,而且每年以10%的速度递增,2000年国航用于买航油的支出为33.5亿元,成为国航运输成本的最大开销。
各航空公司间还有个不能称之为秘密的秘密。虽然有政策规定,航空公司只能向中航油购油,但一些国际航线却可享受特殊政策。因为这些航线都比较长,飞机常需要境外加油后才能安全飞回。于是一些航空公司便打起了擦边球。在由国内飞往境外的机场时,飞机只携少量航油,飞到目的地之后,再加满油飞回,如此还可以略有节余供给国内其他航线。记者在一篇标题为《飞行员就是企业家》的文章中看到这样一段话:“在目前中国航空油料总公司‘垄断’经营的大环境下,强调在安全运行范围内节约燃油成本、以最经济的方式实施飞行显得尤为必要。”中国民航管理干部学院副院长田保华日前表示,中国航油市场目前由中航油垄断供销,在没有竞争的环境中,与国际油价相比,航油价格一向高于国际水平。民航总局主管、民航安全技术中心主办的《民航经济与技术》也刊文指出,“航油供应企业由油料公司独家垄断,航油价格不是真正意义上的市场价格,航空公司只能被动接受,没有选择的余地,使航油成本可控弹性小。”有关专家也站出来指责,“中国航油价格比石油进口国日本还要高出60%,是新加坡航油价格的2.5倍”,“有时国内航油价格比国际航油价格高出1倍”,“造成这种情况的原因在于,中国民航实行的是由中国航空油料总公司一家垄断供销航油的体制,不打破航油的垄断经营,航油市场不与国际接轨,很难改变中国高价航油的格局。”
垄断产生高额利润成功的奥秘在于“一招得手” 航油价高原因多
这些年,中航油倒底有没有凭借其垄断地位,赚取到“高额利润”?在中航油提供的公开材料中,露出这样的信息:1992年,中航油全年销售量为112.2万吨,1999年为406.6万吨,年均增长16%。但在这短短的10年中,中航油净资产由1992年的3.2亿元,猛增到1999年的32亿元,年均增长100%。10年中,中航油实现销售收入509亿元,利润35亿元,向国家上交各种税金28亿元,并上缴“民航调节费”7.2亿元。在年销售量不抵欧美一个大机场多、运营成本高、管理手段和方法又相对落后的情况下,能取得这般“佳绩”,不能不让人相信“中航油利润比较高甚至相当高”的说法。一篇《“中航油”海外创业记 》在不经意间,抖出中航油“发财”的秘密。这篇报道称,1997年,中航油在新加坡的上市公司“中国航油”账上还写着30多万美元的亏损,而去年仅上半年的税前利润就已达到了1790万美元,预计公司全年人均创利50多万美元,在新加坡这一云集了500家世界石油巨贾的世界第三大石油贸易中心,“中国航油”成为当地媒体公认的“航油大王”。而其奇迹般腾飞的奥秘在于“一招得手,全盘皆活”。据透露,1998年,中航油总公司开始对全部进口航油实行公开招标,同等条件下,中国航油享有优先供应权。1998年,中国航油在总公司的竞标中屡屡得手,26船航油业务中,中国航油以低于所有外国油商的报价赢得21船,以平均每桶低于市场0.102美元的价格把外国供应商挤出了市场。根据有关专家预测,中国航空油料需求总量在未来10年内将因为国内经济的强劲增长势头而年增10%,其中进口量年增16%。到2016年,航油进口量将达到1600万吨。
航空运输行业是耗能大户之一,航油成本支出在航空运输成本中,不仅比重大,而且绝对数额大。比如MD-90机型,每小时油耗为2.85吨,占该机型小时运输成本的18%左右。而据民航部门提供的数据,航油成本一般在航空公司飞行成本中占20%~30%。这也就是各家航空公司对航油高价“耿耿于怀”的原因。航油价格高,究竟是哪些因素造成的?据业内人士分析,一是我国原油分布不均,地质条件差,炼厂、油田无规模经济效应;二是技术落后,生产率低;三是交通运输落后,我国铁路、水路运行效率低,其中铁路50%运力用于能源运输仍然不够,每年寒暑高峰,特别在西南地区中航油不得不预先存储大量油品以备不时,积压了巨额流动资金,导致成本上升;四是国企赋税过重,而相应政策并未放开。在我国,仅少数特大型石油企业有进口权,中航油进口航油须通过国家计委审批,由中国石油进出口总公司经手,程序复杂,费用高;五是民航业发展虽快但远远比不上西方发达国家水平,像香港新机场或新加坡国际机场,一年的加油量比我们全国机场的总加油量还大。
“华南油”突起证明航油成本可大幅降低 中航油承认管理有待提高 但这些因素不足以说明航油价格非高不可
设在广州的华南蓝天油料有限公司是1998年7月1日由中航油与香港富地石油有限公司、英国(BP)石油公司共同组建的国内第一家跨地区的航空油料中外合资企业。据有关方面介绍,中国民航的这个口子开得很谨慎。“华南油”由中航油控股51%,“华南油”的80%用油须从国内石化厂购买,采购价固定,售价和航空公司协议决定,幅度有严格限制。但即使在这样一个经营自由度不大的框架下,“华南油”采取的一些很普通的经营措施,也使企业在为时一年的合资试运营期间效益极为显著:少贷款3亿元,还贷5000万元,节支3000多万元。
据华南油有关负责人介绍,“华南油”试运营后,外资方首先要求将库存压低。过去,“华南油”的前身中航油中南分公司的航油库存为70~90天,是国家要求的5倍,现在被压缩到22天,仅此一项一年就节约了将近800万元。全面削减了从广东以外地区的油料采购安排,改为从广州石化和茂名石化购油,使每吨油的成本减少了80元~110元。关闭了65个储油罐,核减富余容量近6万立方米。应收账款天数也从55天下降到23天。与此同时,“华南油”还积极争取资源配置,运用科学管理软件优化运输线路,尽可能减少运输费用。通过连接路透网掌握油价实时行情,对进口油进行公开招标,以最低的价格购入进口航油。这些措施,使吨油费用降低了42%,吨油财务费用降低了41%。知情人士向记者透露,这些节支措施没有在合资前被采用,并非原有经营者无能,而是原有体制不鼓励如此。不过,对自身经营管理中存在的问题,中航油高层早已意识到,这两年,加强管理,提高经营水平已经摆上中航油的日程。但由于中航油“官方色彩”浓厚,尾大难调。分析认为,中国和美国民航收费客公里收入基本差不多,但美国航空业成本近30%是人力成本,而我国只有不足3%,只要航油成本下来,票价还可以下调,航空公司利润增加。