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1月21日,在北京工作的王先生想订一张机票回福建老家,一连打了几个票务电话得到的答复都是到福州机票1340元,不打折,非但如此,翻开报纸会发现飞机票广告版变“干净”了,以往花花绿绿的票价打折信息没了,原本在街头散发特惠机票卡片的小贩这几天也没了踪影,仔细一打听才知道,这几天民航总局又开始机票价格大检查,打折机票全撤了。
民航总局在磨练人们的耐性也在磨练人们的智慧,代理商说,民航总局前脚走,后脚就有打折票……
代理: 检查禁不了打折的风
1月22日记者来到西单民航营业大厦,询问了几个各航空公司的营业窗口,营业员说我们民航从来不卖打折票。
记者刚从西单民航大厦出来,便被一个票贩子盯上了。
“小姐要机票吗?”
“有打折吗?”
“当然有啊。您要到哪儿的?我们最低有五折的。”
“我想订春节前两天的有吗?”
“有是肯定有,但那几天的肯定要比现在贵。我给您我们这里的电话号码,过几天您打电话咨询一下。”说着,他便从衣兜里掏出一张“世纪xxxx服务有限公司”的民航特价机票订票珍藏卡和一张印有全国各地机票优惠信息的宣传单。然而当记者按电话号码与这家公司联系时却是另外一番情景。
问:1月27日到福州的机票还有吗?
答:有,1130元。
问:你们的广告上不是写着820元吗?
答:这几天民航总局在检查,现在最多只能打九折。
问:为什么检查?是又出台了什么新政策吗?
答:民航总局一年到头都检查,现在检查得更严。
问:怎么检查?
答:机票是电脑联网的,民航总局看出票不是全价,就到你这儿来查,轻则罚款重的搬了你的电脑,封了代理处,我们也是小本经营,机票利润也不高,犯不着冒险。
记者随即拨通了另外一家票务代理的电话。
问:请问27日到福州的机票还有吗?
答:有,780元。
问:哪家航空公司的?
答:XX航空的。
问:我问了很多家票务都说没有了,而且上周的报纸还有很多机票打折的广告,现在怎么都没了?
答:这几天民航总局在大检查,先出票的就已经出了,没出的也不敢卖了。没票还做什么广告,说起来都是报纸惹的祸,报纸报道了机票大幅打折的消息,把民航总局的人招来了。
问:检查是什么时候开始的?
答:就这两天,估计还要检查两三天,最迟不会超过一周。
问:检查完了还有打折票吗?
答:民航总局前脚走,后脚就有票。没有打折票,上座率那么低,航空公司也受不了。
据一位“精深”的票务代理说,无论检查多么严格也禁不了打折的风。
问:现在查得这么紧,还能买到打折票吗?
答:如果客人坚持购买打折机票,机票代理点也可以操作,上有政策,下有对策,多家机票代理点联手,把同一航线的旅客拼成团队,就可按9折甚至8折销售机票。一张票可以便宜二三百元。具体办法是机票代理人首先和该航空公司约定每天负责出该公司固定航线某航班多少座位,而航空公司则以团队价格保证其需求量。代理人再向全市有关票务中心和旅行社放出略高于团队价的散客票价,这么大的北京城,每天总会有各种各样的原因的旅客要去上海、广州等地办事,客人去订票时,代理人当然将上述航班作为首推,由于价格低,客人自然愿意,加之票面价与实际支付价有一定差额,因公人员回去报销时还能落点“外快”,这已经成为一个公开的秘密了。而航空公司方面并不管你客人来源,只要在规定的时间内凑足人数,当然票面上依然是民航总局现行规定的九折票价,这样谁也不违规。
问:有人说机票打暗折是“伤了国家,害了民航公司,骗了消费者,肥了代理中介”?
答:客观上讲,现在是由中介公司来普及中国的民航事业。 如果不是中介公司,消费者恐怕连一点折扣都享受不到,也不会有那么多人坐飞机,航空公司不知道倒闭多少家了。别小瞧我们这些小公司,养活着几十家机票公司呢,有实力的机票公司,一年投入的广告费上百万元。(祖薇 吕楠)
消费者: 不要让机票成为垄断商品
■打折机票信誉挺好
司先生,45岁,海南人
刚从票贩子手中拿到票的司先生对记者说,现在从北京到三亚的机票是2000块钱,从票贩子手中买几乎可以便宜一半,昨天我就和他说好了价钱,1200块钱,今天来拿票。本来第一次从他们(票贩子)那儿买票是有点担心,怕上当受骗,但现在我已经买过好几次了,挺好的,没有问题。现在的票涨价了,就在几天前,北京到三亚的机票才800多块,现在最低都要1200块,而航空公司的票太贵了,有消息说中国消费者所购买的单位飞行里程服务的相对价格水平是美国消费者的32倍。回家一个来回差不多就要一个月的薪水,实在是买不起,所以还是从票贩子手中买实惠一些。”
■火车要涨价,机票不打折,难道让我用腿量回去?
与司先生相比,家在广州的邱先生就没那么幸运,“我真倒霉,我的同事临上机前买到打5折的机票飞到广州了,原以为我可以同样买到打折机票,但一打听才知道,民航总局近日大检查,所有的打折都取消了。面对记者邱先生一脸无奈。“火车最近开了听证会八成票价要涨,原本打算狠狠心买打折机票“飞”回去,但现在所有的机票都不打折了,今年回家难道让我用腿量回去?”讲穿了,“禁折令”就是上面总是什么都想管,垄断惯了,总舍不得放弃手上的那点管的权力。还有,总是以管理者自居,就无法多为旅客利益着想。可刚刚开始知道自己是“上帝”的旅客,不买账了,当然有时航空公司也会不买账。我看,这些特价广告就是这种上面要管、下面不买账的结果。
■民航应该学学邯钢
经常乘坐飞机出差的王姓男士提起票价上浮说,现在铁路、高速公路推出航空式服务,与民航的竞争也很厉害。有的航线上座率很低,这样不仅消费者受损失,国家同样受损失。我认为,中国民航业最应该学邯钢的成本控制观念。不能是成本达到了多少,就要定多少价格。而是要看市场允许你定什么价格。如果成本高了,就应该想尽办法去控制成本,从各个环节抓起,不能总是以此来维持民航业的高工资,低效益,更不能把全国人民当成民航的“提款机”,搞“实报实销”。
旅行社:国内游狼狈不堪
旅行社一直是民航的铁杆顾客,但民航总局的一纸禁折令却让旅行社颇有微辞。北京xx旅行社一位票务经理说:“ 根据国际惯例,国外的航空公司是根据旅行社的市场份额和全年购买机票的数量来确定该旅行社可以在旺季拿到多少份额的机票,而且两个月前就确定机位和价格,有什么变故的话也会提前一个月通知,这样旅行社在组团中就没有了后顾之忧。国内就不一样了,旺季的票往往是个人关系去“切蛋糕”的,一些旅行社在淡季辛苦地销售推广,到了旺季却拿不到票收不了团。价格更是经常要拖到出游高峰前的半个月来迟迟出台。往往旅行社在广告推出时,票价是可打七折的,但到组团时,票价又提到九折了。
“禁折令”对于国内“双飞”的线路影响最大,一张海南游的机票不打折要比打折至少贵200元,往返就是400元,双人就是800元,游客来报名时就会产生被欺诈的感觉。什么事儿当然又是旅行社兜着。只能劝说人家退票,对于坚持不退的,只能由旅行社来承担这部分损失。这样不仅我们这两个月的辛苦努力付诸东流,旅行社的信誉也受到挑战。
而且国内飞海南、昆明等地的机票价格跟乘坐外航到新、马、泰差不多,比如香港到曼谷机票来回仅为3000多元,与北京飞深圳差不多,所以好多国内的游客干脆撇开国内的景点直飞外国,这部分的消费损失也是不可低估的。航空公司和旅行社从来都是相互依存的,来自旅行社的客源目前已占到航空公司整个客源的50%,以航空公司3.8—4折的成本价算,抓住这稳定的一块就足以保住航空公司的成本。但从现在这种价格来看严重削弱了国内旅游的竞争力,不能刺激旅游也使民航损失严重。机票是不是打折,应该根据市场的供求而定,民航总局一刀切的做法不符合市场经济规律。现在,日本、澳洲等国际航空公司都已纷纷向国内大旅行社抛出橄榄枝,国内的航空公司似乎也该警醒一下了!(祖薇 尚琦)
航空公司 :打折意味受罚 不打折只能等死
记者就民航总局检查一事采访了多家航空公司,众多航空公司都不敢发表意见,对“禁折令”三缄其口,一位民航公司的总经理甚至对记者说:“谈论这件事太恐怖,我们无法对可能发生的后果负责,您还是找规模较大的航空公司吧。”直到记者表明不代表媒体想个人交流看法时,这位老总才终于肯“说话”了。
从1月20日开始,民航总局又开始大规模地检查机票打折,随时随地派人检查各家公司的出票口,一旦发现打折就立刻把公司老总叫去调查,这对航空公司的上座率也造成了一定的影响,影响最大的就是春节回家的旅客。从1月30日到2月11日应该是航空春运的高峰期,前几天这段时间的机票订得非常好,但检查开始后,数量就明显下降,不少客人打电话过来一问,扔下一句话:“什么时候机票打折了,我们再来坐” 预计这种情况还要持续一周左右。
其实,航空公司自身消化成本能力较强,对适当多打折承受得起;客座率较高的航线航班,在保证盈利后,对多余的座位多打折,一般客座率达到50%就可保本,超过部分便是多售多盈利;多级舱位设置,在高等级舱位确保有利后,对低等级舱位多打折;公司让利促销,在给代理人3%的扣率基础上,实行“3+5”甚至“3+8”的新扣率等。而不打折只能坐着等死,以一架飞机闲置资金10万元/天计算,即使每天只有60-70架飞机闲置,航空公司也承受不起。
在民航总局严格监管的条件下,航空公司为了维持机票价格表面的合法性,大多采取了暗扣的方式。但票面金额与实际金额的差异,使航空公司实际收入远远低于票面收入,但是依旧要按票面金额缴纳民航建设基金、营业税及其他税赋,给本来就微利经营的航空公司平添了不必要的负担。如果管理部门禁折措施得力,查到谁打折就坚决罚谁,看哪家航空公司还敢再打折?可关键是管理部门心里很矛盾:如果机票价格放开不管,当然有利于市场公平竞争,受惠的也是旅客,但同时又担心恶性打折亏了国家;如果管死了吧,团体票九折都没多少人,不打折岂不更没人坐飞机?于是出现了现在这种管理不力的情况下的偷偷摸摸打折尴尬现状。总之,“禁折令”救不了中国民航。
正像一个人很难客观地看待自己一样,有时行业主管部门往往缺乏解剖自己的勇气。回避行业的体制病根,仅仅凭借行政力量扭亏的效果注定是短命的,而无序和运力过剩、竞争手段单一、民航内部机制不顺、政企分开没有达到理想状态等方面的因素所造成的低效率,更加不容回避,在目前这种管理体制情况下,我们航空企业没有理由不亏损,亏损是正常的,如果不亏损那才是怪事呢。
民航总局:春运要确保盈利
被访者:民航总局办公厅研究室的王先生
问:为什么要进行机票价格大检查?
答:价格检查是从本月20日开始的,目前民航总局已开始对重点城市进行价格检查,个别城市的检查小组日前也已经到位。主要检查联营航线的价格执行情况,严厉打击不明码实价等价格违规行为。此次检查绝对不会是走过场,对严重扰乱市场秩序的价格违规行为,将采取清减、取消航班等措施予以惩处。个别航班有可能被出示红牌。
中国现有的20多家航空公司,其航空市场竞争理念至今仍停留在“生死竞争”上。如果民航总局现在取消运价管制,任由各航空公司“自由销售”,那么机票打折就很可能演变成全面的“机票降价”,由此直接影响到航空公司的收入水平。春运是民航的黄金季节,保证市场的稳定是保护整个航空业利益的关键。
问:为什么现在不能放开票价?
答:都说民航应该放开票价,让市场说话。这话没错。但我们可能忽略了这样一个认识,这种说法是否具有可操作性?目前还有许多因素制约着机票市场。首先是市场机制还不完善,销售市场很混乱。有的机场就出现了补票员与值机人员勾结贪污票款的现象。二是航空公司过多,自我约束能力不强,1998年的实践就是证明。三是销售代理不规范,瞎折腾。
按照2000年民航6522万人的旅客运输量平均票价1000元计算,运价每降低10%,也就是100元,就减少收入60多亿元,这需要增长10%以上的旅客运输量才能弥补。1998年,票价降到那样的程度,国内旅客运输量仅增长了1.8 %。而1999年、2000年规范票价后,却分别增长了3.36 %和10.4 %。2001年1月—8月,则增长了10.6%。这说明打折带来的需求增长不能抵消折扣的损失,更不用说盈利了。而如果折扣超过70%,就可能威胁到企业的成本。如果六折,大部分企业没有利润,这意味着企业没有发展能力。如果是五折、四折,将导致企业的巨额亏损,以致全行业失去自我发展的能力。考虑到这样的直接后果,放开价格不应该更慎重吗?民航总局代表着国家利益,要对国有资产负责。任何改革都要付出代价。放开价格并不难,可民航的家底没有能力支付这种试验的高昂代价。
问:那么如何解释航空公司偷偷打折的现象呢?
答:当前民航管理体制下,我国的直属航空运输企业并不是真正的市场主体,虽然对国有资产有保值增值责任,但最终责任在民航总局。因此,企业经营的目标不一定是利润,而往往是不顾效益的市场扩张和生产能力扩张。这就是为什么企业敢于无视效益削价竞争,而民航总局要加强价格管理的重要原因。禁折令是“墙矮防懒贼”:民航总局既是行业管理部门,又承担各直属航空公司扭亏的责任,在这一前提下,是不会允许各公司降价亏本销售的;“禁折令”虽然不能杜绝各种折扣,但比起“不禁”还是要好一些;而倘若完全放开价格,必然造成国有资产的流失。
问:中国航空运价是否具有较大的降价空间?”
答:至少,目前并不存在这种空间。比较外国航空公司,中国航空公司处于高负债、高成本、高运价的状况。其中,成本中不可控因素占总成本的62.62%。中国进口飞机、航材和航油都要支付关税、增值税以及飞机租赁预提所得税,全民航每年约支付20亿元。而许多国家对此是免税或减税的。中国民航的行业会计准则规定:飞机、发动机的折旧期限是10年—15年,而国际通行的会计准则是20年—25年。如果按照国际通行的会计准则,中国民航直属航空公司每年的成本将减少折旧约十几亿元。其他如航油、租赁费、起降服务费、财务费用(主要是贷款利息)都是不可控因素。其中由于去年航油价格大幅上涨,航油支出已占成本的30%以上。仅此一项,民航就多支出40多亿元。而外国航空公司总成本中的不可控因素仅占41.88%。就现在的条件而言,中国空运价格的下调空间十分有限。
问:票价要不要改革呢?
答:票价的改革受制于许多因素,不能就事论事。从外国民航的经验看,大都是在具备了五个条件后才逐步实施放松管制的。一是企业是真正的市场主体,产权清晰,建立了以现代企业制度为核心的公司治理结构。二是航空运输市场集中度高,呈现寡头垄断结构,处于适度垄断状态。三是市场供求基本平衡。四是建立了配套灵活的、以税率和利率等经济杠杆为主体的市场调节机制。五是建立了比较完备的市场法规体系和监管机构,形成了统一的市场竞争规则。显然,目前中国航空运输市场并不具备这些条件,必须多方努力,创造条件,为票价改革提供有利的环境。
计委:民航总局不申请,计委无法听证
国家计委价格司的有关人士反问记者,民航总局不向计委提出申请,计委怎么开?只有在民航总局先提出申请后,计委才会按照规定在20天之内做出开不开听证会的决定。如果民航没有定出时间表,计委就没办法举行类似铁路的听证会了。当然,目前,中国民航正在进行改革重组,重组后的民航企业将与民航总局脱钩。届时,将研究制订新的机票定价方案,直接面对民航运输企业。所以,当前对民航机票价格进行听证没有意义。(祖薇)
新闻背景
20多年前中国民航从美国购进第一架波音747巨型洲际喷射客机的时候,美国媒体的经济评论说,“如果中国不能保证给这架飞机足够的生意让她不停地飞,那她是一定要亏本”。美国媒体的告诫,点出了航空产业的特殊性:航空产业用于购置和保养飞机的固定成本很高。只要飞机不是处于基本上满负荷挣钱的状态,航空公司就容易亏本。
铁路在提速,民航却在提价。国际线路价格在降,而国内航线的价格却在上浮!中国消费者所购买的单位飞行里程服务的相对价格水平是美国消费者的32倍。目前,民航的旅客中,自费旅客比例已经接近40%。他们对机票价格变化的敏感度正在增加。2000年,中国民航国内航班的平均客座率为60.3%,而世界公认的、处在“盈亏平衡点”上的客座率应当在68%左右,过低的客座率意味着国内空运企业经营不景气。
据《中国民航报》公布,1999年全民航运输旅客达6500万人次,每月平均500万人次以上,国内旅客构成中,公务人员占70.85%。由于机票暗折造成的票面价与实际价价差200元的最保守估计计算,每月公务人员多报销的票款7亿元,这7亿元人民币完全由企业或国家财政支付。另外,各航空公司还需为这部分莫须有的巨款缴纳4.57%的民航基础建设基金、3.18%的营业税及附加共5400万元禁折令引发的暗折现象给国家和民航公司造成的损失分别达84亿和6.5亿元,而且这个数字在逐年增长。