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中国民航改革重组今年将全面推开,届时,我国将出现三大资产500亿元左右的民航“航母”。这三大集团是:中国国际航空公司联合中国航空公司、西南航空公司组建的航空公司集团,拥有资产总额560.5亿元,运输飞机118架,员工2.03万多人;东方航空公司联合云南航空公司,兼并西北航空公司,组建新航空集团公司,资产总额473亿元,运输飞机118架,员工2.5万多人;南方航空公司联合北方航空公司、新疆航空公司,组建新航空集团公司,集团公司拥有资产总额501亿元,拥有运输飞机180架,员工3.4万多人。
从理论上说,重组后的民航无论在主干线或支线的航班配置上会更合理,随着航线审批逐步放权,调动了航空公司开设新航线的积极性。互联网和电子商务的发展,如随着配套设备的不断成熟,今后在航空公司各售票处将普遍使用“自动离港系统”,将使旅客得到更大的便利。
同时,跨地区、跨行业、跨所有制的合作,使航空货运市场成为航空公司营运业务新的增长点。调整股本金结构后,财务成本将明显降低,人力资源亦能充分利用:欧美发达国家一般人机比例为1∶80左右,而国内重组前则达到1∶200。
资料统计,中国12亿人口,大大小小飞机数量加一起也不过600来架,而美国只有2亿人口,飞机接近9万到12万架。所以,中国航空市场有着巨大的市场潜力,完全可算是一个朝阳产业,有着充裕的资本运营和资源整合的空间。
然而,表面上大张旗鼓的民航重组背后,却存在着重重隐忧。从市场角度出发,任何一椿资产重组首先应该考虑的是公司之间能否形成优势互补,双方的航线、客流、客机类型、营销网络等在合并后是否有利于降低成本和提高效率。而现在,先不说别的,仅仅从机型看,重组后的大集团便很难降低成本。一般来说,航空公司拥有的客机类型应尽可能单一,从而节约维护成本。而三大集团重组后,将出现“混编”局面。如有的大公司,目前以“空客”为主,兼有“麦道,而“收编”进来的却可能是清一色的“波音”系列客机。由于每种机型都需要一整套专门的设备维护和技术人员,一个飞行员又最多只能飞两种机型,合并后的资源整合将很难进行。估计很可能出现只是改变了一个“番号”,而几个子公司依然各自为政的局面。
而更大的矛盾,首先是东航对西北航的兼并。众所周知,西北航目前负债30多亿元。东航表示,如此巨债若可顺利实现债转股政策减免,则合并可能,否则根本不能负担。西北航对此寄予厚望,但“交通运输企业没有债转股指标”的消息,让两家公司的实质合作迟迟无法启动。
其次,中航与国航的合作僵持在争夺核心控制权上,中航因资本金有几十亿元,自然在合作中不肯屈居第二。
其实,在政府背景的“拉郎配”背后,有着许多“自由恋爱”的插曲,譬如东航和国航曾经三次呈上合作报告,西南航、云南航和南航的提议被否决,山东航要求联合西北航并愿意负债,但不获批准等。
就在民航三大企业为重组奔忙的时候,地方航空公司也在静悄悄地进行联合重组,而且走在了前面,迅速形成两大集团;抢先兼并陕西长安航空、近日又控股新华航空的海南航空公司,以及最近正式组建的中国中天航空企业集团。后者由上海航空、山东航空、深圳航空、四川航空等6家地方航空公司组建而成。
有人预言,中国民航的竞争态势将发生重大变化,即从以前30多家航空公司的混战一场,逐步演变为五大集团之间的激烈较量,而在背后其实是三种结盟方式和体制机制的竞争。
从目前情况来看,五大集团由于组成方式不同,在竞争中各有优势和劣势。国航、东航和南航三大航空集团的优势在规模,目前占据了国内80%的航空市场。而劣势也很明显,那就是机制相对僵化,对市场反应较为缓慢,而且此次重组带有很强的行政划拨色彩。有人担心它们会成为“恐龙”:体态庞大而反应迟缓。以海航为首的第四大集团,优势在于拥有一套较为市场化的企业运作和管理机制,又拥有在海外融资的丰富经验。不足之处在于规模,从目前的机队和航线看,短时间内难有太大的作为。中天集团拥有100架客机,规模足以同三大集团抗衡,市场网络又遍布全国,但作为一个没有资产联系的松散型企业集团,许多人对它能否真正运作起来都不表示乐观。
重组只是整个中国民航改革的突破口,即使按计划组建了三大集团,它们不仅要面对23家非直属航空公司的挑战,而且自身也面临内部整合,强身健体的任务。民航重组这出戏的锣声从2001年4月起响到现在,算真的开场了吗?但愿这起指腹为婚的姻缘各方能真正成为同命的鸳鸯才好。