|
||||
铁路:网运不分,外资内资都难进入
中国铁路在中国加入WTO后,将逐步向外资开放市场,在货运领域外资可达到控股地位。2000年8月29日,铁道部与外经贸部联合发布《外商投资铁路货物运输业审批与管理暂行办法》,就已经明确允许外国投资者以合资、合作两种方式在中国设立中外合营铁路货运公司,进入铁路货运领域。
进入2001年,铁道部部长傅志寰的几次讲话则进一步明确了铁路货运开放的步骤:中国入世后,外资即可进入中国的铁路货运业务,但是中方在合资公司中必须控股51%以上;3年后,外资便可以取得控股地位;而在6年后,外资则可以建立独资铁路货运公司。
在这样的政策风标指引下,外资巨头们纷至沓来。目前国外从事铁路货运方面的企业与铁路系统接触相当频繁,包括美国和加拿大的铁路货运企业在内的几乎所有的大型铁路财团都有在中国投资的意向。
但是,向内资开放的政策却很不明确。今年5月,铁道部部长傅志寰在昆明的一次内部会议上,曾经表示过:实行“网运分离”改革,最终目的是要对全社会开放运输市场,引入竞争机制,并为中国入世后对外资开放铁路客货运输市场创造条件。这是唯一的关于开放市场吸引内资的非正式表态。但在这方面,至今没有发布过任何文件。
即便政策对内资外资一同开放,一旦进入实际操作,即便外资,也发现不是那么简单。由于中国铁路网运不分、客货混帐,甚至还政企合一,开放市场只能是一句空话。外商如果想买车跑运输,国铁的线路和车站不可能让它白用,要收使用费。但使用费如何确定还无章可循。而且在外商眼中,竞争对手拥有基础设施,自己的运行线路和时刻要由竞争对手来指定,一方能够轻易的制约另一方,双方地位不平等。所以,尽管目前很多都有在国内投资的意向,但也都处于试探阶段。美国通用(GE)与哈尔滨铁路局接触后,至今仍很低调。
如果要吸纳体制外的资本进入铁路运输市场,中国铁路必须实行“网运分离”,将铁路线路、车站、编组场等基础设施,与车辆客货运输业务从产权上分开,分别组建经济实体,客货运输企业变成运输市场的主体,直接或由车站代理与旅客和货主发生契约关系,并且有偿使用线路、车站、编组场等基础设施。尽管“网运分离”改革方向已经在今年3月被写进了《“十五”计划纲要》,铁道部也很早就将实施具体方案上报到了国务院,但由于铁路问题错综复杂,方案分歧较多,迄今难以定夺。
电信:外资走主路民资行辅道
根据承诺,外资可以通过与中方合资的形式经营包括基础电信在内的各项电信业务,从而进入中国电信最核心的领域。由于中国入世早已成为定局,入世后又必须开放电信市场,因此国外电信巨头早已暗度陈仓,与中国电信勾肩搭背、暗通款曲。如沃达丰已与中国移动结盟,NTTD ocom o与中国联通暗结,新闻集团、高盛等也分别与中国网通有约在先。这意味着外商可以在固定电话、移动电话、数据通信等所有的领域纵横驰骋。
在此之前,国内的民营企业刚刚获得进入电信业增值领域的资格。在前不久召开的“中国加入W TO与电信增值服务研讨会”上,信息产业部副部长张春江表示,将放松增值电信市场准入,鼓励中小企业在这一领域大展身手。他认为,增值电信服务的投资来源、经营主体、服务目标、经济功能与基础电信业务存在明显差异,彼此间有竞争关系,但更多的是补充、丰富的关系。
张宏伟的东方集团早走一步,通过参股企业锦州港,拐弯抹角的从门缝中挤进去,但他进去的不是中国电信,也不是中国移动,甚至也不是联通,而是吉通。电信“七只虎”中最弱小的一个。不仅规模小,经营领域局限于IP电话一隅,属于增值业务。这项业务其他六只“虎”都有自己的地盘,不仅规模大,而且还有基础网络作支撑。而吉通的IP业务则需要借用中国电信的网络。
此外,东方集团试图控股吉通的图谋,也遭到了抵制。7月末的最后一天,吉通公司对外宣布:将公司股本规模从现有的4.474亿股扩展到30亿股,并公开向国内国有独资企业、国有控股企业抛出绣球,诚邀他们作为新的战略投资者,同时新引进的战略投资者将被作为原始发起人共同参与吉通公司今年底或明年初的国内、国际股票上市。其目的是为了稀释锦州港的股权份额,不至于被控股。
目前,基础电信由于规模经济的限制,仍然具有较高的资本门槛;对于资本有限的中小企业而言,存在一定的进入障碍。而且,其物理网络基本上是封闭的,从技术上讲,他人无法介入。但是,随着信息技术的进步,特别是以IP协议为基础的互联网异军突起,对传统的电信网络及运营模式形成了巨大的挑战。电信网与互联网呈现出相互融合的趋势,以往电信凭借网络和技术垄断市场的局面已经被打破。IP技术的不断发展,使得骨干基础网络和接入网彼此分离,从而为应用和增值服务的发展创造了条件,进入的技术门槛也显著降低,这是对中小企业具有很强吸引力的投资领域。
公路:“二级资质”门槛挡住了民营小企业
尽管公路旅客运输未被列入入世后对外开放之列,但外国公司早在10年前,就已经开始进入这个市场,而且集中在高速公路客运领域。通常采用中外合资的形式,外资股份普遍达到50%。之所以让外资进来,主要是因为这个领域对从业方车辆技术和运营管理等方面要求很高,而国内的企业条件很差,需要引进资金和技术。不过,有资格与外方合作的,通常都是国有企业,而且是交通系统的国有企业。因为和普通公路客运相比,高速公路客运利润率较高。
相比之下,民营客运企业很少有这个福分了。去年底,纵贯南北、连接环渤海和长江三角洲两大经济区域的国道主干线——京沪高速公路全线建成通车,许多业者都在关注这条黄金线路将由谁来运营,今年5月,交通部确定其运营商为新组建的企业——新国线运输有限公司,就是一家全部为国有资本、而且是交通系统的国有公司。它由北京华通企业经济发展公司、上海长途汽车运输公司以及深圳中南实业股份有限公司三家组成。这三家公司有一个共同的特点:都是交通局所属企业,都属于标准的交通部门。
交通部有关官员的解释是“他们知道自己的资金和技术条件不行,所以就没有提过这方面的要求。”不过,事实上,没有提过这方面的要求,并不等于他们不想。最近,成都客运市场掀起了重组热潮:34家民营客运企业“歃血为盟”,宣布重组为4家运输集团:成都灰狗运业有限责任公司、四川亚细亚旅游汽车运输公司、四川交运旅游运业有限公司、四川东方运输公司。其他近百家客运企业也在频繁接触,寻找结盟伙伴。
重组结盟的动机,就是为了获得高速公路的运营权。要想获得这项权利,就必须达到交通部的“二级资质”标准。交通部2000年颁布的《道路旅客运输企业经营资质管理规定》规定按资历、人员素质、资产规模、车辆和设施、企业管理、经营效益6个考核标准,将道路客运企业的经营资质等级分为一、二、三、四、五级,以此确定相应的客运线路经营类别。凡是2003年前达不到二级资质以上的企业将丧失高速公路和国家级名胜古迹、风景区、旅游度假区的道路运营权,而这正是客运市场的黄金线。
成都是国内为数不多的对民营企业开放高速公路运营权的城市。100余家民营小企业占有的市场份额不到25%,其余的75%分别被3家国有企业和2家国企外企合资公司所瓜分。然而,自从交通部颁布实施《道路旅客运输企业经营资质管理规定》后,二级资质,成了这100余家民营小客运企业的生死门槛。为了跨过这道门槛,他们想方设法“合并”,以便使“合并”后的公司变大、符合二级资质的各项指标,保住手里的营运牌照。不过,“合并”后的公司是否继续有经营权,还要经过省交通厅和交通部的审查批复。
银行业:降低门槛迫在眉睫
入世之后,我国的金融领域究竟怎样放开,怎样搞活,一直是个非常敏感的话题。现在看来,金融领域的进一步开放是肯定的。但开放的程度如何,开放的时间安排如何,对外开放与对内开放是否同时进行等等关键性问题,似乎还没有一个非常明确的说法。
金融领域的问题之所以敏感,其原因在于金融地位的重要性。邓小平早就说过,金融是现代经济的核心。在最高决策层心目中,金融既然属于“核心”,其地位当然无可取代。因此,金融必须稳定,金融领域的改革必须慎之又慎。
目前尚难断言外国资本的进入将会给国内银行业造成多大的冲击,但只要稍加留心,我们就会知道所有的担心不是多余的。据人行统计,截至2001年9月底,外资银行在国内共设营业机构约190家,尽管其资产总额仅占国内金融业总资产的2%,但他们的外汇贷款余额已占我国境内外汇贷款总额的20%。在某些沿海开放城市中,外资银行的外汇贷款已抢占了一半市场份额。仅此一项业务,我们已不难领教外资银行的厉害。如若金融领域进一步放开,后果很难预料。
为了应对外资进入的挑战,我们可以选择的策略无非有两种,一方面是国有银行加大改革力度,迅速壮大自身抵御挑战的能力,另一方面就是降低包括银行业在内的金融领域的准入门槛,积极地对内开放,尽快组建一支“盟军”,使国有资本与民间资本形成合力,共同构筑新的金融格局。
银行业积极对内开放,放手引入民间资本,从目前来看有多重意义:
第一,将改变国有独资银行“独木苦撑”的被动局面,化解国有银行的潜在风险。有资料表明,我国四大国有独资商业银行目前的资产总额、存贷款额、利润额分别占国内银行业的86%、70%和60%。这种集中程度过高的状况,既是国家实力的体现,但也承受着相当大的风险。特别是国有银行与国有企业产权的同一性,使这些银行在很多时候的表现更像是财政补贴的“钱袋”,由此产生的没完没了的呆坏账,则构成了极大的潜在危机。显然,银行业资本多元化,有助于降低集中度,化解或是分担风险和危机。
第二,让民间资本登堂入室,是兴利除弊,变弊为利的聪明举措。据说,目前在金融领域中以私募基金、个人集资等等方式运作的资本多达近万亿。另有调查证实,我国农村民间借贷的发生率达95%,高利借贷的发生率达63.3%,其中千分息以上的超高利贷近25%。这意味着,民间资本的存在是一个事实,你不承认它,它也照样在按资本的本能发挥着作用。既然如此,与其让民间资本在“地下”运作,还不如因势利导,将民间资本“组织起来”,堂而皇之地发挥其积极作用。
第三,借民间资本之活力,促国有银行的改革。很多人认为,国有银行的弱势表现在管理效率不高,服务水准欠缺,缺乏人才激励机制等方面。而多年来民营企业的成功表明,他们的机制更灵活,更富有进取性。显然,在民间资本“渗入”银行业并相应地带来他们的活力之后,在经过反复的“国内练兵”之后,银行业的整体竞争力将得到有力的改善和提高。
第四,民间资本进入银行业将大大有利于微观信用基金的重建,有利于金融秩序的规范。毫无疑问,国家信用是最高级别的信用。但是,国以民为本,所谓“德俟民茂,义以民行”,真正的信用基础建立在民间信用之上。在民间资本身份不明确,个人产权利益得不到保护,国家的利益无人关心的情况下,信用可以成为儿戏,赖账的是“英雄”。但是,随着民间资本进入更多的领域,地位不断提高之后,信用的含金量更高了,个人之间,企业之间,个人、企业与国家之间的信用规则将进一步完善。
银行业对内开放并非简单,就民间资本而言,是否有实力进入这一领域,是以独资或合资、参股等方式进入,都需要细细谋划。就政府而言,则面临采取何种措施降低门槛,如何引导民间资本进入,以及建立什么样的监管体系等具体问题。但无论如何,金融领域的开放已迫在眉睫,对这样一个放在时间表前列的难题,是该下决心考虑解决了。