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报载,今年以来西部地区机场建设的步伐显著加快,截至今年上半年,已有11个机场项目完工。有关专家在西部机场建设中发现一个不大好的苗头:干线机场多数要求升级为国际机场,支线机场建设也有相互攀比延长跑道长度、争取起降波音737机型的倾向。
顾名思义,支线机场就是为支线飞机服务的,没有必要把能停波音737这样的干线飞机作为建设目标。我国航空业亏损严重的原因有许多,其中之一就是国际远程飞机飞国内,干线飞机飞支线,航空公司的机队结构不合理,支线机场偏少。在西方航空业发达国家,支线飞机的比例一般在50%以上,世界平均水平也在30%左右,而我国的支线飞机只占机队总数的13%,支线机场只占机场总数的25%。支线飞机、支线机场与干线飞机、枢纽机场有机结合,形成经济、便捷的民航运输体系,民航才能良性发展。发展支线机场,一来可减少机场建设投资;二来采用小机型可提高航班密度,既方便旅客,又提高效益。
干线机场想升级成国际机场,支线机场想延长跑道长度、飞波音737这种现象,并不限于西部地区,在全国有相当普遍性。其中的原因,可能有对航空市场的发展规律认识不够的问题,但最主要的,还是我们某些领导干部对科学规划的态度问题,总片面夸大机场作为城市象征的作用,不切实际地扩大规模,就像搞其他经济发展项目一样,往往有一种搞“大手笔”的冲动,动不动就提“30年不落后,50年不淘汰”。
不知这些地方的领导干部们对珠海机场的前车之鉴是否还记忆犹新。曾号称“全国最大最先进的珠海机场”,目前负债累累,仅基建拖欠的债务就有17亿多元。这个机场设计客流量是一年1200万人次,而去年只有57万人次,利用率不到1/24。
针对西部机场建设中的比“大”、比“洋”、比“长”倾向,有关专家指出,这既不利于空域资源的优化配置和航空运输的结构调整,也不利于国产支线飞机制造业的发展。良药苦口。但愿有关主管部门对此及早予以高度重视,等“大手笔”成了“大败笔”,悔之晚矣。