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国航、南航、东航三大航空公司各自收编了一些小航空公司,这就是民航重组方案的最新动态。但已经出台两个多月的重组方案,在操作过程中却步履维艰。即使被外界评价为“获益”最大的南方航空公司,也不认为此为最佳方案。业内人士普遍认为,民航在此轮资产重组之后,最终能否增强三大航空公司的竞争力,是否要历经再次重组,至今仍充满变数。
对此,本报记者借南方航空公司总裁颜志卿在北京开会之机,对他进行了独家专访。
南航无奈中的最佳选择
最初南航与国航两家公司自发就重组问题进行谈判的情况,颜志卿并不愿意过多地谈及。被业内人士普遍看好的、民航行业中少有的、市场行为下的强强联合,最终由于民航总局新重组方案的出台而夭折,留给人们更多的只是遗憾。
强强联手抵抗外国航空公司的构思在民航总局新方案的出台下已经成为“泡影”,面对民航改革给定的“三足鼎立”的事实,南航最终选择新疆航空和北方航空,颜志卿认为这对南航而言还是颇为理想的。由于民航重组的大方案已定,南航似乎已经没有更多的选择。
他向记者介绍说,“南航集团是经过认真考虑和研究后,才选定了新疆和北方。因为新疆航空效益比较好,有政策和区域优势(别的航空公司不能飞它省内的支线),再加上西部大开发将会带来商机。因此,集团决意构造一个大三角的概念。南航本部辐射周边南方8个省区,如果向欧洲、西亚、东北亚扩展,新航和北方航空会成为航空枢纽。”
据了解,重组后南航的飞机将由109架增加到180架,航线由目前的360多条增加到600多条,集团的总资产也由300多亿元增加到500多亿元。
颜志卿还说,南航的重组将分三步走:首先是将政企合一的新疆航空公司和乌鲁木齐民航局分开;第二步是将北方航空和新疆航空并入南航;第三步也是最重要的一步,将北方航空和新疆航空的主业资产注入到南航的上市股份公司当中,并会对这些资产进行评估,寻找机会再注入香港的上市公司。
南航之所以选择目前经营情况并不乐观的北方航空,颜志卿解释说,主要是从长远发展的角度来考虑的。南航看问题不光看现在,更要看将来。加入世贸组织后,国际竞争会更加激烈。虽然眼前有些难处,但是从长远来看,必须以规模求效益,规模的壮大,是增强企业经营能力的重要条件之一。
充满忧虑的国际竞争
谈到与国外航空公司的差距,颜志卿的担忧是显而易见的:“在中美航线上,美国公司飞就赚,我们飞就亏,为什么?这里面有几方面的问题,有规模问题、有经营战略问题,也有我们管理水平问题。”颜志卿坦承,三大集团公司的国际竞争水平的确都不高。
颜志卿认为,相比国外航空公司来说,我国航空公司的整体服务素质还比较低,服务技巧还有待提高。另外国内航空公司的销售策略也存在许多问题。比如开拓国际市场,我们应该雇佣当地人来进行销售,他们是最了解当地的情况,而且能进入当地的主流社会,可以争取到最大的客源量。航空企业应向海尔学习,在海外扩张时实行本土化策略,而国外大公司在中国的发展也大量采用本土化策略。
对于现在争论颇多的票价问题,颜志卿表示非常关注。他说:“作为航空公司负责人,我坐飞机比较方便,但我也经常换位思考,为什么我们的票价高,因为我们的成本高,飞机的租金、航材的费用都比国外高,我们只有劳动力成本低,但又人浮于事,庸员太多。”
同时颜志卿认为票价的不合理并不能全部归罪于航空公司:“以航油而言,广州油价一吨比香港贵1000元,去年因为油价上涨,南航106架飞机多支出了8.07亿元人民币。因为我们的油价是高位接轨,比国际油价高1000元,随国际油价涨跌,涨得很及时,跌得又滞后。而这些航油成本最终也将不可避免地加入到票价中。”
民航总局惹不起
早在1998年,南航就酝酿与国航合并,两家公司为此还派专人研究制定合并方案。1999年5月,方案上报国务院有关部委,甚至开始着手准备在人民大会堂召开“强强联合”新闻发布会。这两家企业的初衷是:优势互补、强强联合。
但后来,事情变得有点儿蹊跷。联姻未成,两家公司的领导纷纷离职。
谈到这些事情,颜志卿显得有些谨慎。他说,“企业现在的自主权是越来越大了。三大航空集团的基调先有定论,改革是在此基础上的重组。另外我走访了云南、西南、北方、新疆,总体来说,新航和北方航空最谈得来。这里有一个双向选择的问题,不是一方愿意就能办成的。再有,大家都想要好的,但总不能把好的都给你吧。现在这个结果还是比较令人满意的。关于国航和南航合并,现在不太可能,在此过程中遇到很多阻力,你愿意,别人还不愿意呢。”
关于“民航建设基金”的问题,现已经被计委和财政部、经贸委明令取消,而民航总局却在继续收取。对此,颜志卿显得很无奈,“‘民航建设基金’抗着不交,民航总局自有办法,第一不批新引进飞机,第二不批新航线,这些都是维系航空公司生存的基础。”
记者注意到,颜志卿有意无意地在强调,“再过几年看,说不定现在的格局还会有变化。”(万里江 李亮)