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5月24日,上海航空公司宣布将与国航在国内部分航线的航班上实施代码共享,双方先期推出代码共享航线22条。通过代码共享,国航、上航每天往返京沪间的航班达到42班。尽管国航副总裁张学仁在谈及此次合作时强调,合作不针对第三方,但在京沪航线客流量有限的前提下,航班的增加必然导致客源的争夺战加剧。业内人士认为,国航与上航此次的代码共享主要针对目标是东航,因为东航在前不久推出“东航快线”后每天有30航班往返于京沪间。
民航总局在今年4月底揭开了民航重组的面纱――以国航、南航、东航为核心组成三大航空集团。毫无疑问,国航、南航和东航将形成未来中国民航业的“三巨头”,它们在国内航空干线市场占据绝对的优势。在可预见的时间内,没有任何一家国内航空公司能与它们抗衡。
在民航总局宣布组建三大航空集团方案之后,国航、南航及东航为了迅速扩充地盘而展开了一系列明争暗斗。更加值得注意的是,一些不愿意被“招安”的地方航空公司纷纷招兵买马,合纵连横,以求得一席生存之地。
早有做“第四条腿”野心的海南航空正急剧扩充自身实力,其执行总裁李维艰曾明确表示:“目前民航总局准备组建三大航空集团,但大家知道,四条腿的桌子比三条腿的桌子要稳当得多。”海航避重就轻地发展“大支线战略”,使其在未来民航竞争中抢得了先机。
新组建的中天航空企业集团是由上海航、山东航、四川航、武汉航、深圳航和中国邮政航空6家航空公司组成的联合体。集团共有飞机100架,经营着500多条航线,总资产近200亿元。集团成立后,6家航空公司将在飞机调配和航空材料的使用上互相支援,航线资源共享,在中转服务和客票销售上也将共同合作。
不过,许多有识之士认为,中国民航业整合的好戏远远没有开场。经济学家胡鞍纲博士说,民航重组的前提条件是“政企分开”,也就是民航总局要与它的直属企业彻底分开,企业应享有一系列自主经营的权利;第二步是民航企业在不再享有政府任何形式的优惠政策之后,从“隐性亏损”变为“显性亏损”,在这种情况下才能真正重组。
另外,重组应当基于市场需要而不是行政命令,它的原则应该是一种企业自愿的行为。同时,还要允许优势企业吞并劣势企业,并不一定是大企业吞并小企业。胡鞍纲认为,重组的关键是要放开价格。只有价格体系不扭曲,没有政府的补贴,才能迫使亏损的企业与优势企业结盟。他进一步指出,所有这种垄断系统的改革权不应该在于这个行业,而应该在一个国家的综合改革部门,否则,这个行业本身提出的改革方案就是使自身利益最大化的方案。(萧宸)