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打破垄断坚冰是2000年人们呼唤的最响亮的词语,对比电信、民航、铁路的动作确实还不算大。提速和改善服务质量赢得了褒奖,可效益不高那把利剑还一直挂在脑袋上,挺悬的。
铁路行业一个重要特点是要规模经济效益,由此产生大规模的沉淀成本,即在现有体制下,当其它资本想进入时需要大量投入,比如机车车辆、基础设施以及整体运行管理等,一点钱投进来,马上会被这个庞大的成本所淹没,而如果自己投了钱却不能对决策产生点影响力,那无论民间资本还是外资都只有观望了。
文力博士认为,目前中国铁路垄断体制还未打破,外部资本难以进入。
目前,铁路运输企业实行的是“交差补贴”机制,各铁路企业按地理位置、经济条件、客户数量等的不同,铁道部进行二次收入分配,说白了就是通过行政手段让好企业对差企业以转移补贴。当企业都无法决定自己的收入时,谁还敢来投资?
另外,目前的铁路建设和经营还没有实行分类。但客观上商业性和公益性铁路建设经营存在很大的不同,比如东部沿海很多铁路运输多属于前者,而在边远地区,国家投入建铁路更多的是从国土开发、民族政策、国防需要等角度考虑。国家还没有给出一个分类政策。据估计,96、97年仅在公益性铁路方面就少收入80个亿。现在的铁路建设基本来自三方面:运价中的建设基金、开发银行的贷款和其它贷款。建设基金占到票价的50%,火车票降价空间一下子小了很多。而开发银行对铁路的长期债务已达1500多亿,包袱不轻。外资和民间资本没这么高的“觉悟”,当然不会将这个神圣的职责往自个儿身上压。