实际上,“纯粹的商业争议”并不纯粹,其背后是双方在车市中的巨大反差。Matiz作为大宇历时2年半设计和研发的微型车自1998年下线以来,其全球销量超过130万辆。但记者注意到,以Matiz为原型车的Spark在中国国产后,市场表现并不理想,今年1-11月只售出8274辆,而奇瑞QQ同期销量却超过2万辆。对于昨日突遭起诉一事,奇瑞方面显得相当低调,只是表示将积极应诉。
“市场换技术”结恶果
“该还的终归要还”。多起“模仿秀”已令中国汽车自主研发之路怎么走下去的疑问,再次成为行业焦点。
来宝S-RV涉嫌模仿本田CR-V被日本本田与东风本田联合起诉一事风波未平,双环汽车日前又在广州车展拿出与宝马X5外形几乎一样的CEO。而比亚迪在广州车展亮相的新车F3,也被认为有抄袭花冠之嫌。再加上阁萝模仿POLO等事件,中国汽车拷贝风气正愈演愈烈。
同济同捷汽车设计工程研究院院长雷雨成认为,汽车工业模仿的问题比较复杂,国内汽车公司在长期的“市场换技术”策略下,没有建立自己的品牌和技术能力,研发部门也极度萎缩,才出现今天的不利局面。他分析,像华晨中华那样,将设计外包不失为一条可选路径,毕竟汽车设计外包已成为国际汽车业的流行趋势。美国通用、福特、戴姆勒·克莱斯勒等集团50%的设计开发都已委托给独立的汽车设计公司完成。
“从日本、韩国的经验来看,各国汽车产业发展初期,仿制确实普遍存在,中国汽车工业也不能例外。但迅速通过自己核心技术的提升,从这个阶段脱颖而出,在产品质量上拿出真东西来,才是解决问题的关键。”中国汽车工业咨询公司首席分析师贾新光认为,要想长足发展只能以技术立足,本土企业应尽快提高自己的研发能力,对于整个产业而言,长期直接仿制无异于饮鸩止渴。
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