|
||||
与百年巨人波音相比,空客和它的较量不可同日而语。但仅从新机订货架次衡量,空客这一后来追赶者已渐渐逼近波音。
无论从哪方面来说,空中客车和它的老对手波音之间都不是同一级别的较量,然而,自1999年空客的订单首次超过波音后,这个只有31岁的初生牛犊,却要撬动横亘在两者之间似乎约定俗成的平衡。由30%的市场占有率直追争得半壁江山的梦想,羽翼渐丰的空客正雄心勃勃地编织着一张与波音分庭抗礼的“势力网”,但对空客而言这也许并非像改写数字那么简单和轻松。
四家合作伙伴组成空中客车
就连有百年发展史的民机制造业老大波音也不得不承认,短短30年的发展已使空客具备了与之抗衡的实力和水平,并在两者之间日趋激烈的竞争中逐渐显现其难以遏止的蚕食力和拼抢力。空中客车中国公司总裁马乐德在接受记者采访时曾就此问题强调,正是空中客车工业公司的组建方式和赢利模式不同于波音公司,才使得它的发展相对稳定。
在空中客车工业公司的组建方式上,法国人和德国人最早达成了共识。1969年5月29日,离任的法国总统戴高乐和将接任的蓬皮杜总统之间进行权力交接时,法德两国签订了空中客车工业公司的最初协议。此时美国的波音(1916年)、麦道公司(1939年)和洛克西德公司已有了几十年的长足发展。当时还没有一个由欧洲制造商设计或制造的飞机能在世界范围与美国的产品进行有效的竞争。要想在民机制造上取得成功,唯一的途径只有合作。法德决定以各占50%的比例运作空中客车工业公司。此前曾撤资的英国依然通过霍克西德利公司继续参与空中客车的计划,并于1969年6月签订了作为一家私人投资伙伴设计、研制和制造空客A300机翼的协议。1970年12月18日按照法国的法律,以经济利益联合体的方式正式组建了空中客车工业公司。1971年10月,西班牙航空工业公司正式加盟空客,并拥有4.2%的份额。1977年英国霍克 西德利公司与英国飞机公司合并组成英宇航公司,使英宇航公司在两年后成为空中客车的一大股东。这样,四家共担风险和利益的合作伙伴——法国的法宇航公司、德国宇航工业公司、英国的英宇航公司以及西班牙飞机制造公司构成了空中客车工业公司的基本框架。
摆在空客面前的首要问题是如何在国际市场上获得成功。经过各伙伴公司的多方论证和调研,最终决定销售250座的双通道双发喷气机A300,并把占有整个喷气飞机市场份额的30%,作为该公司的销售目标。此时美国的波音公司、麦道公司和洛克西德公司在瓜分了90%以上大型客机市场的同时,早已得到客户的广泛认同,并构架了一个强大的客户支援体系。要想从美国人手里抢走20%多的市场,这听起来仿佛天方夜谭。
惨淡经营无力抗击波音麦道
早在1965年底,英法两国组成的工作团曾提交了一份题为“空中客车前景”的报告,报告陈述了市场对一种航程为1500公里、200-225座双通道客机的需求。这份报告构成了空中客车工业公司的第一个项目——A300B的基础。1969年5月,A300B计划开始实施。当时美国人把这家只拥有一种宽体双发客机型号的欧洲公司当做一个笑柄,在他们看来这是一个必输无疑的赌注。而波音公司对此的反应是嗤之以鼻,不予理会。1972年10月28日,世界上首架双通道双发客机A300B1在空客总部法国图卢兹进行了首次试飞。两年后,空中客车工业公司迎来了它的第一家欧洲以外的客户——韩国大韩航空公司。遗憾的是,随之而来的中东石油危机却使A300发展计划陷入了困境,空客的销售几乎为零。1975年至1976年间,A300的销售记录上书写着每月仅卖一架的惨痛历史,这与空客制定的30%市场份额的初衷相去甚远。但正是中东石油危机成就了A300,航空公司发现这种双发布局的飞机要比三发布局的飞机省油得多。直至今天,双发布局客机已成为航空市场的通用模式。1977年7月,A300终于赢得了它在北美地区的首家客户——美国东方航空公司的订单,由此,欧洲研制的双发喷气客机将波音和麦道公司垄断的北美市场撬开了一丝裂缝。
尽管70年代末,A300曾创造过夺得亚洲市场10%的业绩,但80年代中期市场的再次滑坡使空客前25年的盈利保持了零的记录。由于美国洛克西德公司最终退出了民机市场,转而发展军机业务,80年代初民机市场基本上还是波音公司和麦道公司的天下。这一局面在空客的新任总裁让 皮尔逊上台后出现转机。
结束拓荒时代实现销售目标
空客最初的A300机型曾经凭借其独一无二的宽体双发的特点,使世界民机市场出现了细微的变化,并首次让波音、麦道一统北美天下的格局出现了一丝松动。但波音公司1978年启动767计划并在1982年投入运营后,这丝裂缝又消失了。当时波音公司迅速增长的737系列和成熟的757机型几乎让空客难以插足。而此前波音和空客曾有联合研制一种BB10型客机的讨论,最终以波音自己推出了双发宽体767型飞机与空客A300抗衡而告终。1981年,空客推出了125-180座之间,代号分别为SA1、SA2、SA3的窄体客机A320系列研制计划,但这一计划的正式发起整整推后了3年。1985年是空中客车工业公司的转折点,这一年,德国宇航工业公司被戴姆勒集团收购,让 皮尔逊执掌空客业务。皮尔逊一上任就决定两条腿走路,一方面研制一种既通用又大大降低总研制成本的宽体双发远程客机(A330/A340),另一方面在A320飞机上应用电传操纵系统,并率先采用驾驶舱侧杆操纵装置。正是由于这种驾驶舱系统具有能为不同尺寸和布局的飞机提供相同的操纵性能,使得空客系列飞机在短短几年间获得了巨大的成功。如今电传操纵系统及驾驶舱布局的通用性已成为空客反击劲敌的砝码之一。
从1988年4月A320投入运营到1990年,短短两年A320的订货合同超过了500架。80年代末期空客的业务得到空前发展,未交付的订单已创造了1000架的奇迹。1995年,空中客车公司终于实现了公司当初制定的占国际市场30%的销售目标,空客的盈利记录由此改写。也正是在这一年,空客和波音联合研制超大型飞机的计划停摆。皮尔逊随即将空客全球的市场占有率定为50%的新目标。一场与波音公司逐鹿全球民机市场的“龙虎斗”悄悄拉开了序幕。
一体化举措拼抢半壁江山
1993年,美国国防部长莱斯 阿斯平的一顿“最后的晚餐”,引发了美国航空业重组兼并的狂潮。1997年波音公司将麦道公司纳入麾下,从而以70%的绝对市场占有率稳坐世界民用航空业的第一把交椅。为了回应美国航空巨头的挑战,1999年10月14日,由德国戴姆勒 克莱斯勒宇航公司和法宇航公司合并组成了欧洲最大、世界第三大航空航天企业——欧洲航空防务航天公司(EADS)。同年底,西班牙航空制造股份有限公司也加盟EADS。EADS的形成为欧洲能有效反击美国航空巨头的进攻筑起了一道坚实的防线,并为空客公司最终的一体化进程奠定了基础。
1998年至1999年间,空客利用波音吞食麦道后的磨合调整,迅速抢夺市场份额。此时金融市场对空客普遍看好,使得空客未交付的订单在1999年底一跃为全球未交付合同的48%,并首次超过了波音的新机订货架次,其飞机销售额随之攀高至167亿美元。2000年年底,空客已赢得了其第4000架飞机的订货合同,并向用户交付了2500架空中客车系列飞机,销售收入被172亿美元的数字刷新。空客的老对手波音当年的销售收入为310亿美元,几乎是空客的一倍。
如果仅从新机订货架次来计算,此时的空客在民机市场上几乎与波音平分天下。但波音通过收购军机和航天业务,将其业务类型由单一的民用飞机制造扩展到航天和防务领域,精心打造了一艘集民机、军机和航天业务为一体的企业航母。此时波音公司将占其业务60%的民机生产削减到50%,并调整了产品战略,推出由点到点的不经停飞机“音速巡航机”。这种飞机比目前的民机快15%-20%,速度的提高将飞行时间缩短了20%。然而,空中客车工业公司依然沿用的早期经济利益联合体形式(GIE),在其提出超大型飞机A3XX计划以对抗波音的“音速巡航机”时,产生了不可调和的矛盾。很显然,GIE已经完成了它的历史使命,空客现时的发展急需一个高效的一体化公司。西班牙航空公司和法宇航公司私有化的催化加速了空客一体化设想的形成。2000年7月,空中客车工业公司正式组建成一个一体化公司(AIC)。它由EADS(80%股份)和英宇航(20%股份)系统公司两个股东组成。产品的研制和生产工作仍在法国、德国、西班牙和英国等四个欧洲国家间进行。
空客深深知道如果没有可以制敌的杀手锏,它的对手会迅速将它挤出这个竞技舞台从而垄断整个市场。早先的A320驾驶舱布局和电传操纵系统为其今后系列产品的通用性埋下了伏笔。事实证明,正是这种驾驶舱电传操纵系统的通用性,使得飞行员从一个系列飞机转到另一个系列飞机所需的训练时间大大缩短。一般情况下从A340过渡到A330只需要一天时间,而从A320过渡到A330/A340最多只要8个工作日。航空公司普遍对这种降低运营成本,提高工作效率的优越性所动心。如今空客的新机订单几乎与波音并驾齐驱在很大程度上取决于这种机组交叉驾驶资格和混合机队飞行的通用性。
和波音公司预测今后大型民机市场会相对缩小截然不同的是,空客预测未来20年,民用运输机市场的价值为130万亿美元,其中包括1250架500座的飞机总值为3430亿美元。基于这一市场理论,空客在成立一体化公司后于2000年12月19日正式将A3XX计划落实为555座的A380项目。如果说2000年以前,空客还不具备与波音比高的条件,那么空客一体化公司的成立和A380项目的正式启动,使空客与波音的角逐真正站在了同一起跑线上。总投入达117亿美元的A380项目,将于2006年投入运营。此间有分析家认为,空客此番“豪赌”有40%的风险被转换到各伙伴公司分担,并且从全球航空客运量的增长来看,A380的面世有一定的上行空间。目前空客已拿到了67架A380飞机的订单,如果不出意外,到今年年底将会有100架A380的订单攥在空客手中。A380项目的启动,是空客创建30年来首次让波音拥有的“世界上最大的商业喷气客机”头衔易主。值得一提的是,今年7月空客的飞机累积订货曾一度刷新了波音与空客之间的平衡,但波音与中国政府签订的30架飞机合约,迅速让波音将比分扳回。很显然,一段时间内,波音和空客的血拼还会继续,但北美市场的疲软和亚洲市场强劲的客运力,让波音和空客的恶斗又在东亚尤其是在中国的舞台上上演。耐人寻味的是,在波音和空客对中国未来20年航空市场的预测中,都不约而同地将中国看作是除美国以外的世界第二大民机市场。
中国是下一个平分秋色的市场
在抢占中国市场这个制高点上,空客慢了13年。1985年,当时空客的第一家用户是现在的东方航空公司。随后,空客与中国航空制造工业开始了零部件转包生产合作。目前,空中客车公司向中国用户提供从100座到400座级的全系列飞机。按现役飞机和待交付的订单计算,空客飞机在中国(包括香港和澳门)的市场份额由1995年的13%上升到现在的28%,现役飞机数量也由29架攀升到164架。
波音同中国的结缘要归功于尼克松,在他访华那年(1972年)中国订购了10架波音707。1980年,波音选择西安飞机工业公司加入其供货商行列。1990年,中国签订了波音有史以来最大的一笔民机订单:36架确认订货和36架意向订货,总价值为90亿美元。到1998年,中国已接受了300架波音飞机。今天波音在中国的市场份额是64%。从这一点上来说,空客要想赶上波音,还需假以时日。而空客一如既往地提出了要与波音平分秋色的目标。
波音公司在《2001年中国市场预测》报告中称,中国在2001年至2020年间对民用飞机的需求为1764架,价值1440亿美元。其中120-170座级的单通道飞机约需270架,375座以上的飞机不超过100架。空中客车公司对未来20年内中国飞机的需求预测是1600架,总值1490亿美元。其中,100-180座级的单通道飞机约需820架,400座以上的飞机约需80架。无论是在产品的上端还是下端,波音和空客在中国已然展开了全方位的竞争。
如果说波音在进入中国的年限上占尽了风光,空客则将投资回报的焦点定格在公司的长久运营上。从公司的选址上可以看出,空客已做好了打“持久战”的准备。1995年,空客投资8000万美元与中国航空器材进出口总公司在北京共同建立了具有世界一流水平的华欧航空培训中心及零备件支援中心。这一由培训中心、零备件支援中心和办公楼三座独立的建筑组成的建筑楼群,总面积达4万平方米。每逢夏季,走在实木铺就的回廊上,听桥下潺潺水声颇有些“小桥流水人家”的入梦感。此时空客与波音的恶斗似乎也成了明日黄花变得无关紧要。记者曾问过在空客干了21年的培训经理Remy,为什么他会在空客呆这么久而不去波音公司换换环境?Remy态度决然地说,不会,空客与我就像我的家一样。正如9.11事件后,飞机制造业受到的冲击不亚于航空公司,不少飞机制造业公司的员工都在提心吊胆地等待裁员的消息,就连空客的劲敌波音也不能免俗,裁员3万的消息顿时让昔日神采飞扬的白领们人人自危。空客是飞机制造业中唯一一家宣布不裁员的公司,空客人说,我们不裁员是因为我们要想办法留住人才。那么,面对被波音摘种大半的中国市场,空客——你准备好了吗?