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铁路从10月21日提速调图至今,京沪线上投运的两趟高档豪华列车,十分抢手。原以为新增运能后的客座率约在80%左右,没想到实际日均客座率超过94%。
按照惯例,铁路、民航在京沪线上的市场比例为“六四开”。上铁增加京沪线运能后,上海站每天可出售车票净增1192张,而近日上海每天进京客流增量也就是1000多人次,这就意味着新增客流几乎全部涌向铁路。因此尽管民航看似波澜不惊,京沪航线平均客座率仍保持63%的水平,但潜在损失已显而易见。冲击最大的是公路,京沪高速长途客运班线日均客流仅60%,较9月以前的平均水平已跌去10个百分点。
京沪客运市场,铁路目前的优势会持续多久?大多数业内人士认为,受益于市场对新型豪华列车“尝新心理”的优势,不会持续太长时间。上航营运部副经理陈卓夫表示,飞机运行时间是最大的竞争资本,民航和铁路的客源相交面不是很大,所以铁路一系列措施的推出,只会加剧铁路与公路的竞争。东航市场营销部总经理高培说得更透彻:铁路对民航冲击的大小,很大程度上取决于民航的价格体制,机票价格不放开,冲击将很大;机票价格放开,铁路将迎来市场危机。经营京沪长途客运的新国线(上海)运输有限公司总经理刘德功坦言,铁路这次对公路冲击不小,但公路“门到门”优势不会改变,公路会以更优质的服务去赢得市场。
尽管民航、公路,谁都不愿直言京沪线市场格局会不会变化,但事实上,面对铁路的竞争姿态,各航空公司、长途运输企业已备好应对措施。从28日起,东航除了把京沪往返航班增加到每天28班(其中起降虹桥为22班)外,还全部使用新型空客飞机,尤其是上午9点至下午6点的“黄金段”,将主要安排容量更大、舒适度更佳的A300飞机;上航在保持原有每天12个航班往返的同时,将增加一架飞机停场北京,并将北京返沪最早航班从原来的11点多提前到8点多。从下月起,新国线可能将京沪长途班次从每天4班增加到5班,而且全部换成全卧高档客车。
京沪线竞争硝烟又起,但竞争的层次更高,围绕服务、环境和设施展开的竞争,使旅客更得实惠。