|
||||
2006年年末,接连有两家新的支线航空公司宣布即将成立。其中海航集团所要组建的“大新华快运”将成为国内最大的支线航空公司。预计3月30日该公司将正式挂牌成立,成为中国首家专业化支线航空公司。今年大新华快运在天津市场投放支线飞机5架,开通航线10条。预计到2012年,大新华快运的机队规模将超过100架,航线网络覆盖全国。届时大新华快运在天津市场投放的支线飞机数量将达到10至15架,开通天津至呼和浩特、包头、青岛等30多条航线,通航21个城市。通过组建大新华快运,海航拉开了以天津为枢纽,编织全国性支线航空运输网络的序幕。而天津距离国内最大干支结合航空港的愿景又近了一步。
2007年将是中国民航业的支线航空年。中国支线快运将从天津起飞。
另辟蹊径 大新华快运支线展翅
海航是航空业的先锋队,从建立之初就不乏创新之举。
海航从1993年艰难起步,却在弹指一挥间,在这个高门槛行业发展成集航空运输、机场管理、酒店旅游和商业零售等于一体的中国第四大航空集团,2006年集团总收入超过170亿元。
2007年海航打出了“支线牌”,其组建的国内首家专业化支线航空公司——大新华快运航空有限公司正式运营。业内人士评价大新华快运的运营标志着中国航运竞争从主流航线向支线蔓延,而海航将成为中国支线航空的编织者、先行者。
大新华快运航空有限公司董事长兼总裁于文勇诠释大新华快运的定位用了三个“最”字“国内支线机队规模最大、支线航线网络最完善、支线运营管理最专业”。这三个“最”表达了大新华快运雄霸中国航空支线网络的决心及信心。
对于为什么要开辟支线网络于文勇给出的理由是“市场潜力”,并用一组数字做了分析:“从支线航空目标市场来看,其中蕴含着诱人的发展潜力。通过对国内1066个城市对间的客流分析,平均每班旅客小于80人的占航班总数的86.5%,国内有81.7%的城市对间每天不到一个往返航班,10.9%的城市对间只能提供每天1至2个往返航班,能提供两个以上往返航班的只占总数的7.4%。因此,中国的支线航空具有巨大的市场需求空间,目前约有一半以上低客流量的干线更适合用支线飞机执行,支线飞机营运完全可以保持较高客座率和航班频率。如果国家政策予以支持,预计2020年支线航线旅客运量的比重将达到国内航线运量的15%左右,到2020年中国支线航空旅客运量将达到5600万人左右,年均增长10.8%左右,支线航空旅客运输周转量为480亿客公里,占中国国内旅客周转量的11%左右。到那时,中国支线航空将成为中国民航真正意义上的经济增长点。”
业内专家也认为航空业干支不平衡格局蕴藏着巨大的支线发展潜力。“据统计,目前中国现有的140多个机场中,吞吐量100万人次以下的中小机场占了72%,但只承担了全国6%的旅客运输量。另一方面,70座级以下的飞机数量也增长缓慢,机队规模偏小。我国适合在支线航空市场运营的支线飞机比例只有9.8%,美国则高达37.5%。中国已跃居全球第二大航空市场,其支线航空市场将越来越受关注。”中国民航大学经济与管理学院副院长李艳华说。
此次海航进军支线虽然突然但其实酝酿已久。从1995年开始,海航就大力投入支线运营。通过十多年的持续安全运营,海航已形成一套完善的支线航空运营和管理体系。如今,海航拥有中国最大的支线机队,构筑了以西安、天津、北京、太原、银川、兰州为中枢,密布西北、华北,辐射全国的支线网络,占有中国支线市场约一半的市场份额。
干支结合 天津特色
大新华快运航空有限公司是天津市政府与海航集团签署的共建天津航空枢纽合作框架协议中第一个项目。该公司一期注册资本1亿元人民币,今年还将大幅增加资本金,以天津为公司运营总部。专家分析大新华快运经过3到5年的成功运营和快速发展将使天津成为国内最大干支结合、支线为主的航空港。
成为支线网络航空枢纽也是天津空港加强与海航等航空公司合作的原因。
为加快天津机场建设与发展,早在2004年4月13日,天津市政府就与民航总局签署了《关于天津机场建设与发展问题会谈纲要》,随后,民航总局配套出台了《关于天津机场发展相关政策的意见》,鼓励并引导外国航空公司利用现有第三、第四、第五航权开辟至天津的国际航线,特别是国际货运航线;鼓励发展全货运航空公司,鼓励建设货运枢纽;引导和鼓励航空公司选择天津作为支线航空运营基地。
天津机场是滨海新区的重要组成部分,也是天津比较优势和核心战略资源,随着滨海新区的开发开放,天津机场作为航空货运枢纽中心的地位日益显著。“进一步加快天津机场的建设和发展,完善陆地交通体系,构筑与周边地区紧密联系的大交通体系,使天津滨海机场的服务保障功能和辐射能力进一步增强,为区域经济社会的发展奠定基础、创造条件,努力把天津机场建设成为我国北方的航空货运中心和东北亚航空货运集散中心及枢纽”天津滨海国际机场副总裁杨建利阐述了天津机场的最新定位。他还透露滨海国际机场将重点在完善国内干线网络、开发环渤海地区支线网络、拓展外航货运网络方面寻求突破。
“优越的地理位置,使天津港天生具备成为航运枢纽的基因。”于文勇对天津空港的地理位置给予肯定。天津地处中国北方黄金海岸的中部,不仅毗邻首都,还是华北、西北广大地区的出海口,是中国北方对内对外开放两个扇面的轴心,是亚欧大陆桥中国境内距离最短的东部起点。同时,天津港是中国北方最大的综合性贸易港口,与世界上170多个国家和地区的300多个港口保持着贸易往来。天津滨海国际机场有多条国际国内航线,是华北地区最大的货运中心。天津铁路枢纽是京山、京沪两大铁路干线的交汇处。天津公路四通八达,交通基础设施建设有了长足发展。良好的地理位置和完备的基础设施,为天津发展航空枢纽奠定了坚实的基础。
据悉,目前大新华快运拥有Dornier328飞机29架,开通国内支线航线70余条。到2010年,天津的支线航空吞吐量将达到50万人次以上。大新华快运航空有限公司在天津市场投放的支线飞机数量将达到10至15架,届时将开通天津至东北地区、华北、西北以及西南地区30多条航线,通航21个城市。“到2012年,大新华快运的机队规模将超过100架,机型以ERJ145、EMB190为主,航线网络覆盖全国,我们的目标是拥有中国支线航空三分之二以上的市场份额。届时,天津将真正成为干支结合的国际航空枢纽。”于文勇介绍说。
连接中小城市 打通空中血脉
于文勇很忙,一个小时的采访不时被电话打断。“好多电话都是约时间谈开通航线的。知道吗,我们的支线快运可是航运市场的稀缺产品,许多二三线的城市都希望我们能为他们开通航线,当地社会和经济对航空的需求非常迫切,很多市领导都亲自来谈合作的事情呢。”于文勇打趣说。
有人把交通形象地比喻为经济发展的血管,在区域经济融合中起着至关重要的作用。支线航空的悄然升温是与国家西部大开发的战略密切相关的。在西北广袤的大地更是散落着很多重要城市。有些城市相去很远,相互联系的时间成本极高。支线航空网络的发展将有利于加速中西部地区投资环境的改善。发展中西部支线航空运输是完善交通网络、加速产品沟通和信息沟通最快捷有效的方式,对于改善投资环境、促进区域经济发展具有显著成效。很多有条件的城市都在争取通航。
“从赤峰到呼和浩特开车至少需要7个小时,而空中飞行时间只需要1小时。”对于追求效率的乘客,支线飞机是个不错的选择。
中西部及环渤海旅游资源丰富,但长期以来由于旅游景点间距过长、交通不便等因素,严重制约了旅游资源的开发与应用。充分利用支线航空方便快捷的优势,是整合中西部旅游资源、振兴旅游市场的当务之急。专家认为支线航空的发展有利于加快环渤海及中西部旅游资源的整合。
“支线航空通过以大城市为轴心枢纽辐射至附近的各中、小城市的航线结构,充分发挥汇集和疏散客货源的桥梁作用,有利于航线网络的丰富和中小型城市与大城市之间的连接,形成科学的辐轴式航线网络。选择天津作为总部正是因为环渤海地区5省2市,有32个城市,而天津是链接这32个城市的枢纽。”于文勇对选址天津的未来前景十分乐观。
据悉大新华快运将构建以天津、西安为主运营基地,辐射华北、西北、东北以及西南,并遍及华东、中南等航空发达地区,形成以基地为中心辐射周边的轮辐式网络和点对点相结合遍布全国的网络结构。预计到2012年,开通国内航线450余条,通航城市90个以上,年航班量达到22万班,年销售额近百亿元。
抢占先机 志在创新
大新华快运公司的标志是一个卡通的“貔貅”。“貔貅”是中国古代五大神兽之一,传说为龙王的九太子,寓意天赐福禄、吉祥和美。而国内的航空公司以卡通形象作为企业标志的,大新华快运还是第一家。该公司表示之所以选用卡通形象是表达企业安全、轻松、活泼、热情的经营理念,象征企业的发展朝气蓬勃、生生不息。
然而,就目前不甚景气的支线航空市场来说,专营支线对大新华快运是个挑战。
按照民航总局公布的数据,目前我国航空运输主要集中在大城市之间,2005年北京、上海和广州三大城市机场旅客吞吐量占全部机场旅客吞吐量的37.3%,排名前40名的国内机场的旅客周转量占全国旅客周转量的94.7%,而其余近百家机场的旅客吞吐量仅占全国旅客吞吐量的5%。由于国内支线主要是在客流量偏低、收益率低的休闲旅游市场,营运地区又往往是运行条件严峻的西部。因此造成支线航空成本比干线高,要求消费者有较强的支付能力,而大部分中小城市的经济还不发达,消费能力不强。运营支线航空市场往往让航空公司入不敷出。
另外各项费用不断攀升,也给支线经营带来了沉重的成本。目前国家针对支线飞机的进口关税与增值税的综合税率为飞机价值的22.85%;而大型飞机的进口关税和增值税分别为1%和4%。民航机场却从2002年10月提高了支线飞机的起降费收费标准,占运营成本的12%至5%,而欧洲支线航空协会成员同类飞机起降费仅占总成本的7%至8%。再者由于支线飞机的航材通用性低、生产厂家的服务保障能力弱、难以产生规模效应等原因,支线飞机的维护成本也相对较高。
虽然为加快支线航空的发展,民航总局目前正逐步放开支线航空运输市场准入,包括鼓励航空公司增加支线航空运力、大力加强支线机场建设等,对部分支线运输和支线机场经营实行政策性补贴的政策也在加紧制订中。但支线航空的春天还有多远毕竟没有一个具体的时间表。
对于大新华快运的经营模式,于文勇以商业秘密为由回避了,但明确地表明了乐观的态度。“市场环境对于所有企业都是平等的。大新华快运航空之所以敢迎接挑战是因为我们有基础、有准备、有能力。一般航空公司成立筹备时间需要1到2年左右,而大新华快运筹备只用了4个多月。至于如何降低成本,我们将在管理和经营方面下功夫。举一个数字,目前大新华快运的人机比只有201,是全国航空公司中最少的。”
他还介绍说,大新华快运的成立,是海航集团“大新华”航空产业群战略布局的重要组成部分,它正式将支线业务从海航集团航空运输产业剥离。大新华快运品牌定位以“安全、轻松、活泼、热情”为特色,致力于创新商业模式运营,利用庞大的支线航空机群和航线网络,建立传媒与航空互动、广告载体与运输服务有机结合的全新概念的“传媒航空公司”。大新华快运独特的品牌定位,完全摒弃了传统的市场概念,为中国民航市场探索了一种与众不同的营运模式,这将给中国民航业带来新的气象。
相关链接
大新华快运将投入的新机型
ERJ145:是巴西航空工业公司生产的一种用于支线运输的增压式喷气飞机,其特点是高性能、低运营成本。飞机长(至垂直尾尖)29.87米,翼展21.00米,机尾高6.76米,座舱布局为50座,最大巡航速度0.78马赫(833km/h),航程为1550公里。
ERJ190:为巴西航空工业公司生产的E-Jets喷气式飞机新系列的成员,其设计理念是在乘客舒适度和飞机性能之间达到完美的平衡,采用此系列飞机的航空公司能够以最低的运营成本获得运营灵活性,从而为自己和乘客带来最大的价值。飞机长(至垂直尾尖)36.24米,翼展28.72米,机尾高10.55米,座舱布局为90至110座,最大巡航速度0.82马赫(876km/h),航程为4074公里。
海航集团加大对天津投资
海航创建于1993年,经过短短14年的发展,海航目前已成为资产总额510多亿元,拥有飞机超过125架,以航空运输为主业,向上下游产业延伸,涵盖机场管理、酒店、旅游、地产、商贸等产业的大型企业集团。根据与天津市政府的合作规划,海航计划在未来5年内投资100亿元在天津临空产业区建设航空客运、货运主运营基地,发展航空物流、租赁、维修等相关产业。
学者声音:中国支线航空将迎来发展黄金期
支线航空的发展有其特有的规律,支线航空市场的快速发展期通常明显滞后于干线航空的快速发展期。随着行业发展从成长期向成熟期的过渡,支线航空的发展要经历由被动发展向主动发展的过程。随着我国民航产业进入成长期的快速成长阶段,将迎来支线航空发展的黄金发展期。
从市场供给角度来看,我国支线航空运输供给的趋势是总量增加、积极性增强。我国现有的支线航空供给情况比较好的地区包括新疆及西北各省区;环渤海、长三角和珠江三角地区;西南地区市场。近两年,迅速崛起的民营航空公司开始由支线航空服务的潜在供给者变为实际供给者。几大航空集团也开始视运力情况择机进入一些支线市场。在这种情况之下,拓展以干线枢纽为核心点的支线航空运输,优化航线网络,将是实施网络驱动战略、消化过剩运力的一个理性选择。
在需求方面,进入2000年以来,我国航空运输平均增长速度保持在14%左右,高于GDP的增长速度及其他运输方式的增长速度。2006年,我国仅内地民航就完成运输总周转量302亿吨公里,成为仅次于美国的全球第二大航空运输国。未来,人们对支线航空运输服务的潜在需求逐步转化为有效需求。预计到2010年,我国将增加100个左右支线机场。从支线航空供需现状来看,足以支撑新一轮支线市场扩张。
值得关注的是,综观国内航空运输市场,支线航空市场发展明显滞后于干线航空的发展。但是,随着行业发展不同阶段的出现,要经过由被动发展向主动发展的过程。美国航空业发展经验表明,1970年之前美国的航空运输发展行业处于快速成长期,1960至1970年总周转量年均增长率达到15.1%,但当时美国的支线航空发展状况与我国当前情况类似:以运营点对点航线的小型公司为主,且运送的旅客在总量中比例较低。进入上世纪70年代后,整体航空运输增长速度放缓,1970至1978年的年均增长率仅为6.15%,不足前期增长幅度的一半,行业发展进入由成长期向成熟期的过渡阶段。而此时支线航空的发展却保持了高速增长,1970至1978年支线航空旅客运输量年均增长率12.6%,是同期航空业整体增长速度的两倍多,市场地位逐步提高。由此可见,在航空运输业的发展中,干线航空的发展要先于支线航空,随着行业发展进入成熟期,将推动支线航空的迅速发展。
以我国航空市场现状,支线航空市场所具有的特点使很多支线航空难以独立运作。但是,如果将支线与干线相连,将支线机场的旅客集中到枢纽机场中转,则不仅可以为中小机场地区的旅客提供更多可选择的目的航线,而且大大增强了支线市场自我维持的能力。(中国民航大学经济与管理学院副院长李艳华)