| 11月21日8时21分，由内蒙古包头市飞往上海的MU5210航班在起飞后不久失事，包括47名乘客、6名机组人员在内的53人全部罹难。据内蒙古保监局局长智鹏飞介绍，在失事客机上，25名乘客购买了中国人寿保险股份有限公司的共26份航空旅客意外伤害保险(下文简称航意险)，每份保额40万元。同时，记者还从中国平安人寿内蒙古包头公司获悉，在罹难者中，还有一位军官此前也购买了赔付金额为13.8万元的个人寿险。随着空难善后工作的紧张进行，所有的保险赔款正在抓紧兑现。
保额由20万提高到40万
航意险是保险公司为航空旅客专门设计的一种针对性很强的商业险种。其保险期限从被保险乘客踏入保单上载明的航班班机的舱门开始，到飞机抵达目的港走出舱门为止。以前，每份航意险保费20元、保险金额20万元，2003年以后，全国保险行业协会规定，每份保额提高到40万元，同一名乘客最多可买10份航意险。此外，根据《国内航空运输旅客身体损害赔偿暂行规定》第六条和第七条的规定，每一张机票中，都含有航空公司为每一位乘客购买的7万元航空责任保险(下文简称航责险)。
既然有了航责险，为什么还要购买航意险？对此，北京保险行业协会副秘书长王开誉解释说，航责险与航意险是两个不同的险种。航责险是按照国际惯例，由航空公司掏钱为乘客购买的一种法定保险，分摊给每一位乘客的保额较低。为了使空难中的不幸者能得到更多的赔偿，1989年，我国决定采用国际通行做法，开办商业航意险以弥补航责险的不足。
内地乘客保险意识不足
尽管民航客机发生空难的概率非常低，但机毁人亡的阴影始终让人挥之不去。为分散航空业的风险，早在1929年，全球航空业就在波兰首都华沙签订了《民航飞机空难赔偿责任公约》(简称《华沙公约》)。至今，当空难发生时，全球还基本上按照该公约的精神处理善后赔偿事宜。
在《华沙公约》的规范下，全球航意险发展很快。目前，美英法德等西方发达国家乘客的航意险投保率已高达95%，新加坡以及中东一些国家乘客的航意险投保率也都在60%以上。
2002年5月25日，台湾“中华航空”公司一架波音747飞机在澎湖坠海。在203名罹难者中，共有124名乘客获得了保险公司2459万美元的赔偿，不仅投保率达到了61%，而且人均获得赔款19.83万美元，折合人民币164万元。
与国外和我国的香港、台湾地区相比，中国内地飞机乘客航意险的购买率则相对较低。在2002年“4·15”釜山空难和“5·7”大连空难中，共有267人遇难，其中只有58人购买了航意险，投保率仅21.7%，人均保额仅20万元人民币。
与两年前相比，这次包头市“11·21”空难中，购买航意险的乘客虽然比两年前大幅度上升，投保率达到了47%，人均保额提高到41.6万元，但是与发达国家相比，我国居民的投保意识仍显不足。
选择品种增多
业内人士认为，我国航意险发展不快与过去长期实行的险种单一、手工出单、管理不善、市场混乱有很大关系。近两年来，各大城市航意险共保中心相继成立，不仅在一定程度上解决了高额手续费、假保单等严重影响航意险发展的问题，同时新险种不断面世，使乘客在购买时具有较大的选择空间。
今年下半年起，各大机场航意险的共售点出现了三个变化。一是航意险品种由过去的一种增加为四种，如综合交通工具意外伤害险、乘客家庭意外伤害险等；二是航意险保额由此前的20万元提高到40万元，而且20元保费不变；三是全部实行了信息化管理，取消了手工出单，使管理更加规范。中国保监会财产保险监管部有关人士表示，实行航意险共保，打破了原有的产品单一化模式，能更有效地保障旅客的利益。
中央财经大学郝演苏教授认为，人的一生会经历无数的经历和过程，都有遭遇意外和不测事件的可能。因此，保险意识应该贯穿于我们每一个人的脑海。投保航意险等各种意外伤害险，就可以为自身和财产提供庇护和保障。而投保长期寿险后，如果被保险人发生意外或身患大病时，就可以获得保险公司的赔偿。如果一生平安无事，具有投资或储蓄功能的长期保单则是被保险人的一笔金融资产。
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