| 春节回家过年是中国人延续了千百年的传统，与流动人口爆发式增长的转型期叠加到一起，给中国铁路交通带来的压力便可想而知了。
铁道部宣传部长、新闻发言人王勇平向记者透露，人均不足一根烟长的中国铁路在春运期间每天需承担300多万人的运输量，相当于要运走一个中等城市的全部人口。运能与运量之间的巨大缺口，使得春运期间“一票难求”的问题仍难以在短期内真正解决。
我国铁路总体发展比较滞后，运能尚处于紧绷状态：路网密度相对较低，每万人仅拥有铁路0.57公里，在世界上排100名以后；每万平方公里国土拥有铁路78公里，在世界上排60名以后。同时，主要干线长期处于饱和甚至超饱和状态，京沪、京广、哈大、京沈和陇海五大干线的运输密度已接近1亿吨/公里。截至2005年底，我国铁路通车里程达到7.5万公里，仅次于通车里程27万公里和十多万公里的美国、俄罗斯；每公里铁路通过的客车、货车更是高居世界第一。此外，客货混跑、技术标准低，客货矛盾日益尖锐等因素都加剧了春运高峰期旅客买票难、局部地区有货运不出的矛盾。
长远地看，通过对改革开放24年来全社会货运量增长情况的统计分析，到2020年铁路货物周转量将增长118%；客运上未来20年内大学的扩招速度还会增长、更多农民工流入城市也是一个不可逆转的趋势，这些因素给铁路带来的考验都不是短期内能应对好的。
铁路春运潜力已挖至极限
由于铁路运输具有相对价格优势，因而中长途旅客对铁路十分依赖。加上春运期间旅客出行方向、流量不均，往往会出现单一方向、同一时段内客流的爆发式增长，由此给铁路客运带来很大难题。虽然每年铁道部都会拿出4500辆客车供调剂使用，但从今年情况看，春运期间至少需要临时开行9730辆客车才能满足要求。也就是说，备用调剂用的车辆只能达到需求总量的一半。铁道部有关人士表示，每年春运，铁路部门的运能潜力已经挖掘到极限。今年10月，如果全国铁路第六次大提速得以顺利实施的话，将会提高部门运营能力，但这种能力的释放也是非常有限的。
数据显示，中国铁路目前在以世界6%的营业里程完成着占铁路运输总量24%的运输任务，因而扩大铁路规模迫在眉睫。在2006年全国铁路工作会议上，铁道部部长刘志军指出，“十一五”期间，我国将建设铁路新线19800公里，其中客运专线9800公里。2010年全国铁路营业里程达到9.5万公里。届时，发达的铁路网将初具规模，并形成客运专线、城际客运铁路和既有提速线路相配套的32000公里的快速客运网络。到2010年，各大区域之间大能力货运通道网络和快速货运网络也将初步形成。
出路在于多修路
长期以来，铁路作为垄断行业，建设资金来源只有国家投资，而且“行业办社会”严重，自身积累很少，导致每年新建铁路里程寥寥，对经济发展的制约日益显现。实践证明，铁路建设投资庞大，仅靠国家单一投资无疑是远远不够的，要从根本上解决铁路运力不足的瓶颈问题，必须改变铁路建设仅仅由国家单一投资的格局，通过多种形式，广泛吸收民间资本和外资，拓宽铁路覆盖面，提高速度、运能，在此基础上打破垄断经营，通过竞争提升服务水平。在这方面，公路民航已经走在了前面。
国家已出台相关政策，改革铁路的投融资体制，鼓励外资、民间资本进入铁路建设领域。当前，相关法律法规还不完善，产权界定不清晰，民间资本的收益难以得到有效保障，是铁路投融资体制改革的制约因素，这些问题解决好了，引入外资民资才能顺利。
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