| 尹同跃：
1962年11月生，安徽巢湖人，中国共产党党员。奇瑞汽车有限公司党委书记、董事长兼总经理。
1980年-1984年就读于安徽工学院(现合肥工业大学)汽车制造专业，1984年进入中国第一汽车集团公司红旗轿车厂任工艺员；1989年10月-1991年10月，赴德国、美国学习，并参与一汽-大众的前期准备工作；1991年10月-1996年11月，在一汽-大众汽车有限公司任总装车间主任兼物流科科长，曾获一汽“十大杰出青年”称号。
1996年11月离开一汽集团进入奇瑞公司工作。1996年11月-2004年2月，任奇瑞执行副总经理；2004年2月至今，任奇瑞汽车有限公司党委书记、董事长兼总经理。2004年4月获中华全国总工会“全国五一劳动奖章”；2005年4月被评为“全国劳动模范”。
尹同跃太忙，想找他坐下来聊聊是件很困难的事。第一次采访尹同跃是在奇瑞发动机下线前一天的深夜。尹同跃当天中午乘飞机抵达济南，下飞机坐车去了胶东某城市，和当地政府领导谈事情，然后和奇瑞经销商开会。晚上11点尹同跃回到济南，接受记者的采访，直到深夜两点。第二次采访是在几天前奇瑞召开商务年会期间。记者提前一天到会议所在地北京九华山庄，但采访还是只能在尹同跃密集的工作日程中找第二天的会议间隙进行。对于工作忙，尹同跃调侃自己说：“废物才忙，我是废物。”
“肥大系”眼中的标杆人物
尹同跃被评为“CCTV2005中国经济年度人物”后，合肥工业大学(简称“肥大”)立即将该消息发布在学校官方网站上，这样的待遇不是每个毕业生都能享受的。
尹同跃1984年毕业于安徽工学院的汽车专业。如今，安徽工学院已经更名为合肥工业大学。从这所学校走出的校友，被业界称作“肥大系”。“肥大系”校友中投身于汽车业的不在少数，包括东风的朱福寿、徐平等人，江淮安凯的左延安、安进，中国汽车研究中心的陈伟农，北汽福田的董长征，安凯汽车、星马汽车、长丰集团、飞彩股份等企业高层中都不乏合肥工业大学的毕业生。
奇瑞中的“肥大系”就更多了，除了尹同跃，奇瑞销售公司总经理李峰、副总经理金弋波等人都出身“肥大系”，并且是尹同跃的同班同学。
当年轻的尹同跃1980年离家去上大学的时候，他和多数的中国人一样还没有坐过轿车。他曾抱怨那时顶尖的毕业生都被分配到卡车工厂上班，因为中国当时几乎不存在轿车市场。
1984年，作为当时为数不多的大学毕业生，平时表现并不出众的尹同跃在东北找到了第一个工作：一汽红旗轿车厂的工艺员，后来参与了一汽大众的组建。
如今，尹同跃和他领军的奇瑞已经成了“肥大系”的骄傲。江淮的董事长左延安在一次采访中不禁把奇瑞称为江淮学习的榜样，“奇瑞是一个非常了不起的企业，我把其称之为典型的知识经济的产物。我们一直在宣扬整合全球资源，而奇瑞却是在脚踏实地地去做，人才资源、技术资源、管理资源、产品资源、研发资源等等……所有这一切做得都非常好”。
打着吊针跟供货商砍价
芜湖是一座悠闲的城市。记者前往采访时看到，每天早上10点，芜湖小吃一条街上,饭店里还会有很多人悠然自得地喝着早茶。“奇瑞人是这个城市的异类，每天工作10多个小时是家常便饭。尹同跃是异类中的异类，他每天可以工作15个小时以上。”芜湖市委宣传部的一位工作人员这样向记者描述。
尹同跃有一段时间脸上贴着胶布在车间里工作，那是他因连续工作，白天走路时打瞌睡撞在了钢架上。这样的事情已经有点传奇的味道了，可类似的事情不止一两件。为奇瑞设计了QQ、东方之子和旗云车的沈浩杰说，他原来不信奇瑞人都是工作狂的说法，但到了奇瑞以后不能不信。有一次，奇瑞向宝钢购买汽车冲压用的薄板，价格怎么也谈不下来，“后来尹总急了，就让我陪他去宝钢。当时他高烧差不多40度，在车上打着吊瓶。宝钢的总经理谢企华看他这样，连说：‘好，好，你这样都跑来了，让价’。”
在记者采访过的汽车业、IT业以及通信业的领军人物中，尹同跃是对工作最投入者之一。采访尹同跃，如果不聊奇瑞，他根本不会感兴趣，如果不聊汽车，那采访基本上就可以结束了。
把利润都投进技术研发
记者采访过的与汽车有关的人中，对汽车技术最为着迷的有两个人，一个叫张潜，他耗尽自己的所有家产研究水陆两用车，最终变得一无所有；另一个就是尹同跃，奇瑞今天的成就在一定程度上与他痴迷于汽车技术有关。为了提高汽车技术，尹同跃把奇瑞2005年以前赚到的绝大多数利润都投到了研发方面。
尹同跃身上保持着上世纪80年代工科大学生对技术的执着。奇瑞发展过程中，有两件事最令尹同跃恼火，一是奇瑞创业初期，由于质量控制能力不强，车子经常出毛病，市场上传出“奇瑞奇瑞，修车排队”的说法；二是奇瑞以前用的发动机大部分是买别人的，技术落后、成本高。工程师出身的尹同跃根本无法忍受这样的情况。尹同跃当着记者的面表示“自己脾气不好，经常骂人”也与此有关。据奇瑞一名内部人士透露，以前奇瑞每个月的内部会议上，挨骂最多的两个部门，一个是生产部门，一个是汽车工程研究院。随着奇瑞的发展，情况逐渐有了变化。“尹总现在脾气好多了，质量上去了，自己的发动机也下线了，骂人的时候也少了。”这位内部人士透露。
尹同跃自称自己的个性、能力“不是做一把手的料”，“我就想别人把我看做一名工程师”，“我思考最多的问题还是汽车质量”。他表示，“我自己有时候很着急，想怎么样能变成一个非常合格的、非常强的管理者，能像张瑞敏那样”。
长于“挖人”知人善任
尹同跃知人善任，而且很会“挖人”。据说，奇瑞是“海归”、“引进人才”最多的国内汽车企业之一。比如：奇瑞副总经理孙国成，曾任杜邦(中国)的CFO；奇瑞汽车工程研究院院长许敏，曾任美国伟世通公司高级工程师；奇瑞汽车工程研究院副院长辛军，曾任本田北美公司总工程师；奇瑞国际公司总经理张林，美国密歇根大学博士，曾供职于戴-克公司。奇瑞还有一位来自日本的发动机厂厂长，他就是曾在三菱公司工作30年的生产现场改善专家寺田真二。这些人才带来了汽车工业的先进制造技术和管理经验，使奇瑞能够“站在巨人的肩膀上”快速成长。用尹同跃自己的话说，这些人都是被自己“忽悠”来的。
尹同跃“忽悠”人的能力绝不比他提升汽车技术的能力差：“来帮帮小尹吧，就3个月，项目结束了你就回去。”结果是一个项目完了，人才也留下来了。
奇瑞研究发动机的功臣胡复倒不觉得自己是被“忽悠”来的，相反觉得奇瑞给了她一个非常好的发挥自己才能的机会。记者今年在奇瑞发动机二厂见到她时，正值奇瑞自家的发动机马上就要下线。提起“落户”奇瑞的经历，她表示当初也没想到能在奇瑞一直干下去。她说，尹同跃在奇瑞创业最艰难的时候，为他们这些吃不惯当地口味饭菜的外地人专门找了厨师做饭，他甚至亲自张罗他们的伙食问题。
去年年初，尹同跃的大学同学李峰也被他拉到奇瑞门下，出任奇瑞销售公司总经理。李峰曾在北汽福田取得很好的销售业绩。为了说服李峰加盟，他费尽周折甚至发动安徽省省长在北京约见李峰。事实证明，李峰到奇瑞上任后推行的“分网销售”等营销举措，颇有成效，去年奇瑞销量达到创纪录的18.9万辆，成为尹同跃知人善任的最佳注脚之一。
人物印象：为汽车痴狂
尹同跃不是一个低调的人。江湖上之所以传说他低调，是因为他不愿意谈奇瑞或者汽车之外的话题，不愿意做媒介笔下的汽车英雄，更没有时间接受媒体的采访。记者在采访中发现他是一个经常用幽默的语言损人或者自嘲的人，但在内心深处是希望“闪光”的。在互联网上搜索我们能够发现他的名字有两个版本，尹同跃和尹同耀。他对此的解释只有一句话：“护照上是尹同跃。”因为在江淮方言中，“跃”与“耀”发音相同，对于误写的“尹同耀”，尹同跃并不“较真儿”。对此，有人按照姓名学原理分析认为，尹同跃的默认在于自己心中既有跃马平川的渴望，也有耀眼夺目的期许，只不过这种渴望和期许融在了奇瑞汽车的发展过程中，这就是每当谈到奇瑞汽车的时候尹同跃会变得张狂的原因之一，也是他为了奇瑞汽车变成工作狂的原因。
说到张狂，尹同跃在电视上谈起奇瑞的未来发展，丝毫不懂谦虚。“2010年销量要达到100万辆，这个目标一定能实现”；“出口量不是问题，现在就有一个国外的经销商，拿着现金要买4.1万辆车，可我没卖给他。出口量不是问题，关键是我们想不想卖。我们要一步一步来。”
尹同跃每天工作15小时以上，被称为工作狂一点也不过分。
他也是技术创新的狂人。尹同跃本可以在企业发展和个人发展方向都更明朗的一汽大众一步步稳妥地向前走，可一旦有机会施展自己的抱负时，他义无反顾地南下芜湖；本可以和国外汽车企业牵手过上舒坦日子的，他却偏偏走上自主创新的道路。
他并不疯狂。尹同跃清楚地了解奇瑞现状：“尽管面对电视，我们不能说得太谦虚，但实际上我们还是比较差的。从内部管理，从人员素质，从领头人的素质，比如我，这是真心话。这就跟爬山似的，刚开始大家都能够爬上去，但是越往高走越缺氧，虽然现在还没进入缺氧的状态。”
换句话说，尹同跃的狂是对汽车和技术的狂热追求，不是个人品性的狂妄，他内心渴望的闪耀不是个人的名利期许，而是对奇瑞品牌闪亮全球的盼望。
民族品牌整合全球资源
8年前，尹同跃与其他7名一汽大众员工，在当时的芜湖市副市长詹夏来鼓动下回到家乡，开始创业历程。8年来，尹同跃带领奇瑞走上了整合全球资源的道路并初见成效。成长中的奇瑞经历了很多苦难，以至于尹同跃发出“选择汽车就是选择了苦难与艰辛”这样的感慨。如今，奇瑞似乎已经走出黎明前的黑暗，尹同跃脸上也开始出现灿烂的微笑。
抓机遇艰难创业
1997年，有两个人投身到民族汽车工业中去，一个是尹同跃，另一个是李书福。李书福有一句话至今还经常挂在嘴边，大概意思是1997年是投入到汽车产业最好也是最后的机会，过了这一年再进来就晚了。现在看来，从那时起进入汽车业的轿车企业，比较好的也就奇瑞和吉利这两家。尹同跃很少抛出这样掷地有声的论断，但他也果断地在这一年加入到民族汽车产业的创业历程中。
詹夏来在一汽大众“发现”尹同跃是1995年的事情了。此后两年间芜湖方面不断力邀尹同跃回芜湖主持汽车项目。为对方的真诚所感动，尹同跃最终接受了邀请。当尹同跃到达芜湖组建班子时，整个项目共有8个人，后来以“八大金刚”之称列入奇瑞的史册。
关于奇瑞创业，官方的说法是：奇瑞汽车公司于1997年3月在芜湖经济开发区80多万平方米的土地上破土动工；由安徽省政府和芜湖市政府下属的5家公司共同投资、注册资本为17.52亿元的安徽汽车零部件工业公司同时正式成立；同年10月，发动机厂房建成投入使用；经过13个半月的安装调试后，1999年5月第一台发动机顺利下线并一次点火成功；1999年9月CAC478/480发动机一次性通过产品鉴定。
尹同跃给出的说法就没有上面这么冠冕堂皇了：“一开始是瞎胡闹，这话不是我说的，是我们的书记，他(詹夏来)当时是副市长。我当时在一汽，他给我的感觉是他有的是钱，他官很大。当我到了芜湖去之后，发现他官很小，就给了我们三十万块钱。当时我们在一片非常荒凉的地方，从零开始，从长春带来了几位朋友，总共八个人。我们在农民的房子里就开始了我们的汽车之梦。”
詹夏来当时告诉尹同跃，已经在国外谈好了一个项目，全套的模具。“等我们过来以后，这个也谈黄了，那个也谈黄了，最后什么也没有，就剩我们几个人，是这样的一个情况。”尹同跃的话听着让人觉得又心酸又搞笑。就是在这样的背景下，1999年11月，经过两年的打拼，奇瑞的第一款轿车(后来命名为风云)奇迹般地下线了。
与上汽短暂联姻
但是当时国家的汽车产业政策轻易不批准新的轿车项目。为了一个汽车目录，尹同跃等了一年零三个月。到现在尹同跃还对这个目录刻骨铭心，他清楚地记得奇瑞汽车目录在第56页，119号。
奇瑞汽车下线后，芜湖市出于支持奇瑞发展的考虑，要求芜湖出租行业采用奇瑞汽车作为出租车，但是由于没有汽车目录，奇瑞汽车被国家有关部门要求停产。经过多方努力，在相关部门的协调下，奇瑞进行了加入上汽集团的谈判。谈判的最后结果是，奇瑞同意将35040万元的资产(注册资本的20%)无偿划到了上汽集团的账下，上汽不投资、不参与管理、不承担风险和不分红，奇瑞也不能使用上汽的销售网络。
2001年1月，安徽省汽车零部件有限公司正式更名为上汽奇瑞。奇瑞轿车也得以上了国家机械局被撤销前最后一次公布的车辆生产管理目录。从此，奇瑞汽车所有的车型在尾部左上角都打上了“上汽奇瑞”的标志进行销售。2001年全年，奇瑞轿车销售2.8万辆，销售收入29.3亿元，是汽车行业赚钱最多的企业。“有点骄傲，汽车行业原来这么好干。”尹同跃回忆当时的心态。2002年，奇瑞轿车销售5万辆，销售额40多亿元。2003年，奇瑞一口气推出三款新车型，其中包括2003年至今微型车的标志性产品奇瑞QQ。奇瑞QQ在2003年9月上市，短短4个月就进入北京亚运村汽车市场当年单品销量的前十名。此时的奇瑞已今非昔比，但在这一年开始传出奇瑞将与上汽分手的消息。关于这件事，业内有两种说法，一种是由于奇瑞无法填补上汽在商用车领域的软肋，上汽也不能在奇瑞获得主导权，因此上汽选择了退出；另一种说法是由于奇瑞QQ与通用SPARK产生纠纷，上汽在某种压力下退出。这件事目前还是奇瑞历史上的悬案之一。2004年，上汽发表声明正式退还奇瑞股权，奇瑞完成了独立，国家发改委同意奇瑞更名为奇瑞汽车有限公司。
初掌舵就遇寒流
经过2001年到2003年的高速发展，奇瑞汽车已经成为中国汽车产业的一支重要力量。2004年年初，作为奇瑞执行副总经理，尹同跃提出全年销量翻番达到18万辆，2月份，东方之子被确定作为全国性重要会议的接待用车，一切似乎都在向好的方向发展。但是，尹同跃的所谓苦难与艰辛再次出现了。这次大会前，媒体发出原奇瑞董事长詹夏来“官商不分”的质疑，詹夏来辞职；同时，东方之子接待用车的资格也被取消。“那个时候我们真的感到很艰难。”尹同跃回忆说。科技部办公室的一名主任在东方之子被取消接待用车的当天到奇瑞考察，他后来向记者形容那一天奇瑞公司里的气氛用了两个字：凄凉。在这之后，尹同跃登上前台，成为奇瑞汽车有限公司董事长兼总经理。
从3月到7月，奇瑞仍保持着良好的销售势头，然而，国内汽车市场的第一场寒流不经意间袭来了。汽车消费贷款被严格限制，车市降价的声音不绝于耳，消费者购车热情跌至冰点。从7月开始奇瑞的销售就下来了。到了年底，奇瑞销售量只有8.7万辆。初次掌舵的尹同跃不得不面对股东的质询。“虽然市场环境不好，但还是有像广本那样做得很好的企业，问题在于我们自己。”尹同跃说。
销售下滑也让奇瑞财务问题暴露出来。奇瑞以前只有会计，没有财务。尹同跃坦承，那之前，他甚至连长贷、短贷都没弄清楚，直到从外企挖来一个首席财务执行官以后，他才知道用短期贷款做长期项目是很危险的。
销售下降让尹同跃开始更多地思考管理的问题，比如财务控制、研发成本控制等。同时他还要说服股东，得到他们对利用全球资源等一些投资决策的认可和支持。
整合路初见成效
2004年，尹同跃和奇瑞经历了不少的磨难，现在看来，这些磨难都成了奇瑞2005年辉煌篇章的铺垫。这一年，尹同跃整合全球资源的效果开始显现。
“奇瑞前几年的盈利全部都投入到发动机研发和生产线建设上去了。”尹同跃去年在奇瑞ACTECO发动机下线仪式前夜对记者说。奇瑞ACTECO发动机是奇瑞与奥地利AVL公司联合研发的产品，拥有完全自主知识产权。这款发动机的研发是奇瑞整合全球技术资源的缩影。从其它国际性大公司挖人，和国际性的设计公司联合搞设计，将汽车出口到国外……这一切都成为尹同跃带领奇瑞整合全球资源和市场的证明。
数字最能说明问题。整合的效果是奇瑞2005年全年的销售达到了18.9万台。“今年我们的新车型都将使用自己的发动机，成本会有很大的削减。我们今年的销售量要达到28.1万辆。向着2010年销量达百万的目标前进。”
尹同跃成了自主创新的领军人物。他的自主创新是在整合全球资源基础上实现的，在汽车产业日益全球化的今天，尹同跃的做法无疑成为实现民族汽车品牌快速成长的良方。
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