| 9月28日，重庆市云阳长江大桥竣工通车，长寿长江大桥在同一天开工建设。奉节长江大桥也即将建成。10月底，重庆被茅以升桥梁委员会2005年年会认定为中国惟一的、真正的“桥都”。
目前在重庆长江上已建成特大桥15座，在建特大桥13座，规划建设的还有6座，嘉陵江上已建特大桥12座，在建特大桥4座，就连乌江和涪江上已建和在建的特大桥都达9座。
当地报纸在报道这一事件时自豪地宣称，“重庆沿江区县即将告别没有长江大桥的历史”，“沿长江的区县中除了长寿长江大桥开工建设外，其他区县则全部都有了长江大桥”。
就在这种“无县没有长江大桥”重复建设的欢呼声中，有关专家直指长江大桥建设过多已经“成患”：不仅直接导致航运受阻，造成高吨位码头闲置浪费，而且因桥梁密度加大，船桥相撞事故增多。过多建桥也对防洪造成不利。为此，应当从生态上、经济上深入检讨大规模造桥的计划。
现状：许多桥，以及更多桥
近20年，国家先后投入几十亿元巨资在长江沿岸建造几座码头，但由于大吨位轮船被拦截在长江以外，这些对外港口码头绝大部分时间被迫闲置，严重影响了对外贸易往来和开放
1957年，有着“万里长江第一桥”之称的武汉长江大桥的建成，结束了长江没有大桥的历史。从此，中国人实现了“天堑变通途”的梦想。
1968年，南京长江大桥建成，这是我国在长江上自行设计建造的第一座双层式铁路、公路两用桥。从此，中国人真正拥有了自己的造桥技术。
1995年之前，长江上的铁路、公路和公铁两用桥加起来共有8座。此后，随着各地经济的发展，建桥速度明显加快。90年代后期，长江干流上平均每年建3座大桥。在近10年间，我国已经一跃跻身于世界建桥强国的行列。
有关部门预计，到2010年，长江上建成和在建的特大桥将突破60座。这些桥梁分布在四川、重庆、湖北、安徽、江西、江苏6省市。届时，万里长江上，平均不到50公里就有一座特大桥，这在世界任何一条大江大河上，其桥梁数量、密度都是空前的。
更有甚者，据某媒体报道，未来10年内，长江大桥很可能将突破100座。也就是在3000公里的长江干流上，平均30公里就有1座桥。其中重庆辖区23座，湖北18座，江苏8座，重庆、湖北、江苏成为长江干线建桥密度最高的3个区段。
重庆交通学院桥梁专家顾安邦告诉记者，重庆之所以建造如此之多的桥梁，主要是为了满足交通需求。而由于地形条件的影响，在重庆建造隧道的成本过大，在多数情况下，桥梁都被优先考虑。
顾安邦也提到了一个目前修建桥梁中必须注意的问题。根据交通部建议，各地在修建桥梁时，应注意两桥之间的距离不得少于2公里。但无论是南京已有的长江大桥，还是重庆已有的长江大桥，都有个别违背了这一原则，在重庆，甚至有两桥距离小于1公里的情况。
众多桥梁带来的影响是显而易见的。长江引航中心向本报提供的最新数据显示，2004年，该中心引领中外船舶22759艘次，比2003年增长10.5%；引领船舶总吨位达到16118万吨，比2003年增长12.8%。然而据该中心工作人员介绍，在如此庞大的数据中，竟然有90%左右的船舶在南京以下(下游)。
从码头方面也可以看出问题，近20年，国家先后投入几十亿元巨资在长江沿岸建造的几座码头，但由于大吨位轮船被拦截在长江以外，这些对外港口码头绝大部分时间被迫闲置，严重影响了对外贸易往来和开放。
桥，阻滞了黄金水道？
长江一直被誉为"黄金水道"，在通航与防洪方面有着不可替代的作用。但由于我国早年建造的几座长江大桥净空高度均在24米左右，造成了万吨巨轮无法进入长江的局面
人们对于过多造桥的忧虑，最主要的便是对通航的影响。套用一句时髦的话来说：“谁动了我的黄金水道？”
多年来，长江一直被誉为“黄金水道”，在通航与防洪方面有着不可替代的作用。但由于我国早年建造几座长江大桥净空高度均在24米左右，造成了万吨巨轮无法进入长江的局面。
即便是上个世纪90年代中期以后建造的特大桥，虽然在高净空、大跨度上实现了突破，但受早年建造的大桥的影响，大吨位、大货架的船舶只能在部分区间通行，沿江通航仍然被几座老桥卡在了外面。
除了大吨位的船，那些能够通过的中小吨位船实际上也受着众多大桥的影响。桥多了，桥墩多了，使得发生碰撞事故的可能性大大增强。此外，高密度的桥墩还改变了江水的流向，导致了大量泥沙在桥墩后面淤积，影响通航。为此，航道部门不得已经常投入大量人力、物力进行疏浚挖泥和更改航道。
来自长江海事局的资料显示，迄今，长江上的大桥共发生船桥相撞事故120多起。其中，著名的武汉长江大桥建成投入使用45年来，来往船舶共撞击70余次，南京长江大桥投入使用30多年被撞击25起等，使国家蒙受了巨大损失。据统计，全世界平均每年发生1起船桥相撞事故，而武汉长江大桥一座桥年平均事故就达1.7起。
上海市城市建设设计研究院顾问副总工黄锦源告诉记者，南京长江大桥确实在很大程度上限制了黄金通道，新设计建造的大桥虽然有所改进，但“一桥当关，万船莫开”，在长江上游发展万吨码头的可能性不大。对于造桥对生态引起的不利影响，他分析说，桥墩通常会在一定程度上改变水文，继而改变涨潮落潮的时间，影响湿地、滩地的生物链。
不仅是长江，在其他地方造桥也会遇到类似环境问题。在对港珠澳大桥进行评估时，有关环保专家就提出，兴建主要生态环境问题有：1、珠江口中华白海豚的保护问题。在珠江口一带的中华白海豚自然保护区是国家级保护区，建桥将会对白海豚造成多大影响，以及考虑国家自然保护区的相关政策；2、大桥桥墩会对珠江口水流、潮汐造成什么样的影响；3、建桥后，对珠海城市环境的影响，以及大量货柜车进入及经过珠海市区，对珠海市可能造成的交通环境、空气质量及噪音污染等。
不过，黄锦源认为，武汉以上的长江航道能通多少吨位的船舶，从1957年10月起已经限定；南京以上长江航道能通多少吨位的船舶，自1969年起就必须服从南京长江大桥净空24米的大限。
对于这个问题，桥梁专家李坚的态度要相对宽容一些，他认为长江大桥影响通航是事实，也是一个历史问题。在那个年代，很难预计到社会发展速度如此之快，这是可以理解的。同样，现在设计的桥梁，若干年之后可能又会对通航或是其他方面有所阻碍。现在只能通过其他方式补救，比如加强陆路运输等，来弥补通航的不足。
对于长江过江通道已经足够，上海长江隧桥工程建设指挥部大桥总工程师黄国斌持不同意见，他向本报记者表示，按照目前的交通发展状况，现有的过江通道是不够的。由于技术和经费限制，隧道的规模还不可能造得很大，其运输能力不及桥梁。因此长江上确实还需要造更多的桥。李坚和黄锦源站在建隧道的角度，也认为“长江需要更多过江通道”。
隧道是替代方案？
无论建桥，还是建隧道，根本的还是长江需要多少过江通道？长江沿岸建桥和建隧道冲动，如果没有科学的规划和强有力的协调，恐怕依然难以遏制
相比建桥而言，江底隧道的好处是显而易见的：维护航道交通，保护水环境和沿岸生态平衡等方面，隧道具备有明显的优越性。
具体表现在：不侵占航道的净空及影响任何海湾和港口的航运；不受恶劣气候变化影响；具有很强的抵抗战争破坏的能力；在建设时能做到不拆迁或少拆迁；具有很大的超载能力；对生态环境干扰影响小；水下隧道结构耐久性好；建设时用钢量比桥梁少，且为普通建筑钢；设计时比较容易做到一洞多用等。
现在，在一些交通需求量大、经济条件允许的城市，长江隧道的的确确开始兴建了，并且能够看到其将带来的好处。
据悉，武汉长江隧道项目总投资预算约为20.64亿元。2002年4月,长江隧道工程获得国家计委正式批准立项，2003年11月完成工程可行性研究报告,2004年11月完成初步设计,并获国家发改委对项目的核准批复，并于2004年底开工。
隧道位于武汉长江一桥和长江二桥之间,设计规模为双向四车道,左线隧道全长3600米,右线隧道全长3608.53米。
该隧道的主要功能是承担汉口中心区与武昌中心区的客运交通，减少车辆绕行，提高交通易达性。隧道建成后，可以承担约20%的过江交通流量，为武汉长江大桥和长江二桥分别减轻13%和20%的交通流量，中心区过江通道的间距将缩短至约3.5公里。
与此同时，重庆市为了沟通“一岛两岸”，解决中央商务区的快捷交通问题，朝天门两江隧道工程的初步设计已完成，目前正在进行初勘工作。据悉，该工程预算总投资为30亿元，预计2008年建成。
但专家对隧道所需的庞大造价和经济效益也表示担忧。黄锦源认为，在大多数情况下，隧道的造价比大桥高昂。上海为连接浦东和浦西建造了若干隧道，是因为上海有软土地基，比较适合造隧道，而且有长期的技术经验积累，在修建过江隧道上具备优势。如果在其他地方，造价可能更为昂贵。即使在上海，也一直存在隧桥之争，资金是很重要的一点，也是最大的瓶颈。
事实上，为了从根本上解决建桥与通航的矛盾，早在1995年，中国国际工程咨询公司交通项目部专家就提出：根据地理、地形、气象及环境特点，本着“宜桥则桥，宜隧则隧”的原则，尽可能建设水底隧道。
据悉，现在世界上有的国家为了满足海轮进内河和战备的需要，在法律上规定不准兴建桥梁只能建隧道。欧美发达国家和日本均以桥隧并举的方式跨越江河、湖泊和海峡。美国为解决纽约的曼哈顿岛到新泽西洲跨越哈犹逊河的交通，先后建桥10余座，水下隧道41座，隧道数量远远超过桥梁。
无论建桥，还是建隧道，根本的还是长江需要多少过江通道？长江沿岸建桥和建隧道冲动，如果没有科学的规划和强有力的协调，恐怕依然难以遏制。
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