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9月29日上午,第四届天津国际汽车贸易展览会在天津滨海国际会展中心和保税区国际汽车城同时开幕。来自国内外80多家厂商和营销企业,包括宾利、劳斯莱斯、奔驰、宝马、法拉利、保时捷等世界名牌在内的60多个品牌车型,500余部世界知名品牌汽车汇聚滨海新区。虽然天空下起了雾蒙蒙的秋雨,但丝毫没有削减滨海新区的汽车热潮。整车厂商、零配件商、销售商及众多媒体、热心观众早早地就赶到了会展中心,原定于10:30开幕的车展,9点一过就已经人声鼎沸。
汽车能在天津如此之热并非偶然。作为我国汽车工业发展的重要基地之一,天津汽车工业越来越显示出它的聚集效应。
汽车对于天津是一个高频词汇,与汽车有关的高层经常云集天津。9月27至28日由中国汽车技术研究中心、中国汽车工程学会、天津经济技术开发区联合主办的首届“中国汽车产业发展国际论坛”在天津召开。本次论坛会聚了国家行业主管部门、各汽车生产企业、汽车行业相关机构及国内外各界人士,共同探讨我国汽车产业发展的现状,共同谋划我国汽车产业未来发展战略,以及“十一五”发展规划。业界认为这对于促进我国汽车产业的健康可持续发展,具有重要的意义。
实现汽车产品出口可持续发展
商务部机电产品进出口司副司长张骥
“国企改革,民营兴起,外资发展。汽车工业的基因正在悄然变化,过去不可能的事,现在应该是可能实现的。”商务部机电产品进出口司的张骥认为实现汽车产品出口可持续发展是完全可能的,也是必须的。据他介绍,改革开放以来,国内汽车零部件工业已经取得长足发展,初步形成了具有较强竞争力的汽车及零部件制造体系,通过引进技术、消化吸收、不断创新以及与跨国公司合作等多种形式,许多种类的零部件已实现了国产化,不但满足了国内市场的需求,而且已开始进入国际市场。2004年,国内汽车逐步过渡到平稳发展阶段,全年汽车整车产销双双突破500万辆,汽车工业总产值达到1.1万亿元人民币,其中零部件工业总产值3414亿元,占全行业工业总产值的31%。按海关统计,2004年国内汽车及零部件出口81.6亿美元,增长73%,其中,汽车零部件出口73.8亿美元,增长71%。国内已成为世界汽车产品第四大生产基地、第三大消费市场和第一大潜在市场。他分析认为从出口的走势看中国的汽车产品,是我国所有贸易产品里,最具潜力的出口商品。
张骥认为,要实现汽车产品出口的可持续发展需要经过三个转变。第一,零部件出口要从以劳动和材料密集型的器械类的低端产品为主,向技术含量和附加值较高的零部件为主转变,出口市场以售后和维修市场为主向进入跨国公司全球配套体系转变,同时要提高自主知识产权零部件的出口比重。第二个转变是汽车整车出口要从中小动力卡车为主向以大中小客车、皮怕、轿车、商用车并重转变,出口地区由发展中国家为主向发达国家、发展中国家并重转变,同时要提高汽车整车中自主知识产权和民族品牌的出口比重。第三个转变是汽车产品出口从单一产品出口向产品出口与技术出口,与资本输出相结合的转变。“要下大力气逐步培育我国自己的具有较强科技创新能力和自主核心技术的跨国汽车企业集团,‘十一五’期间实现汽车的出口增长占30%以上。”
最后他还给出了十点建议。第一参照国外经验,为汽车企业搭建公共的研发平台,特别是那些中小企业研发平台。第二发挥出口信用保险的作用,扩大险种,使企业降低保险费率。第三出口信贷方面给予支持。第四大力培育自主品牌出口。第五推动汽车企业特别是整车企业与运输业建立战略联盟。第六在重点的出口国要建立国与国之间的互认,提供方便。第七加大信息服务力度,为汽车企业应对国外的技术壁垒方面,做一些工作。第八加强汽车企业特别是中小企业和国外业界对口的交流。第九创办中国汽车零部件国际交流平台。第十加强中介组织建设,规范出口秩序。
培育自主开发能力提高核心竞争力
中国汽车工程学会名誉理事长张兴业
中国汽车工程学会名誉理事长张兴业对中国汽车行业未来几年的自主开发和核心竞争力持谨慎乐观的态度。他分析认为全行业产品开发能力建设投入增加不断加大,大型汽车集团和骨干企业成为推动行业技术发展的中坚力量。据统计,自1998年以来,全行业研发投入保持在当年销售收入的1.32%至1.84%之间,2003年全行业当年研发经费投入达到107.3亿元,是1998年的2.8倍。他说:“新产品的开发方式趋于多样,自主开发、联合设计和委托开发已经成为我国汽车产品更新的重要手段。技术引进比例明显下降,联合设计产品的数量大幅度增加,企业正在试图通过联合设计提高自主开发能力,高档汽车产品正在逐步从依靠引进技术走向联合设计。但毕竟我国的汽车产业还在起步阶段,与国际先进技术相比,特别是一些关键技术上,还有较大差距。”而缩小差距的关键点张兴业认为是培育自主开发能力提高核心竞争力,中低档产品是突破点。他说,要充分利用我国目前在商用车和中低档轿车领域的开发和低成本优势,迅速提高自主品牌产品质量、可靠性、消费者信任度,引导企业面向不同的消费群实行“差异化”发展,巩固自主品牌产品的市场地位,扩大市场支撑范围,逐步向高端产品发展。同时,鼓励企业面向国际国内两个市场,积极推进中国品牌产品的出口,树立和拓展自主品牌产品的世界知名度。另外,以强势企业科技创新能力的持续提高带动整个行业综合竞争力的提高。对于能够获得自主知识产权的开发活动,不论是内资企业还是合资企业,国家都予以积极支持。
他还说,要充分利用我国目前在小排量、低价位产品开发和生产优势,发挥国家环保、节能政策对汽车使用者消费心理的引导作用,按照发展节约型社会的要求不断取得新的突破。在产品方面,巩固经济型轿车,逐步向采用节能技术的中高端汽车发展。在技术方面,重视系统集成能力的提高,加大符合国家能源利用政策的新能源汽车的研究和产业化步伐,努力取得技术发展的主动权。张兴业还认为提高系统集成能力、各种资源整合能力、建设自主开发基础平台是迅速提高我国汽车工业自主开发能力的切入点。
汽车产业未来发展五大趋势
国家信息中心经济预测部部长徐长明
作为业内一个专业论坛,本次汽车产业论坛请到了多年来从事汽车市场发展研究和预测的国家信息中心经济预测部的部长徐长明为中国汽车产业的未来把脉。徐长明与众多参会代表分享了未来几年内汽车发展趋势。
第一方面,轿车竞争格局开始发生变化,而且这个变化正在加速调整。这是因为汽车行业的利润率极速下降,一些小企业很难生存。在未来没有三四十万辆的能力和产量可能很难生存下去,我国整个汽车行业利润今年上半年已经下降到4.12%。十五家重点企业的利润率由2003年8.7%下降到现在的3.93%,这种下降自然就会导致整个汽车产业结构的调整。几个大的集团进入中国以后,导致中国市场变化,比如通用在中国的市场销量已经关系到它能不能在全球占有第一位的位置。去年通用公司在中国60多万辆的产量对取得全球销量第一位起了非常大的作用。现代公司同时制定了在中国销量一百万辆的规划。
第二方面,产品的选择和开发必须对位中国消费者的特征,而且要对准细分市场。
第三方面,成本控制是企业成败第一重要因素。必须下大力气控制成本,不论是独资企业,合资企业,还是国有企业和民营企业,各种企业必须把控制成本放在第一重要位置。零部件企业还得要做好准备,整车厂商对零部件的采购压低价格还没有结束。汽车产业调整,也许会先从零部件厂商开始。
第四方面,获取竞争优势的手段是全面的、综合的,产品的同质化越来越高,下一步的竞争必须是全方位的。
第五方面,高端品牌轿车的形象正在向正常状态回归,必然会对整个产业各个级别的市场产生影响。
建立汽车及零部件竞争预警机制
商务部产业损害调查局局长王琴华
中国加入WTO,关于降低汽车关税及非关税壁垒的承诺将在“十一五”期间全面兑现。在这种新形势下,中国汽车产业如何发展成为本次汽车产业论坛关注的问题之一。商务部产业损害调查局局长王琴华女士指出,随着汽车进口配额的取消,关税的进一步降低,中国汽车工业面临着新的挑战和新的形势,汽车产业竞争力亟待提高。要建立汽车及汽车零部件竞争预警机制。
王琴华分析说,目前,中国的汽车工业大而不强,有而不精,无论是规模、品牌,还是技术研发、营销服务,都与国外先进水平存在较大差距。汽车零部件企业在战略格局上尚存在数量多、规模小、投资力度弱等诸多问题,其整体国际竞争力不强。
就如何提升中国汽车产业竞争力,王琴华提出了四点建议。
第一,积极应对加入世贸组织后过渡期的挑战,企业自身要尽快形成自主知识产权和自主品牌,不断增强竞争实力、创新基础和发展动力;积极运用国际通行规则,应对贸易摩擦。
第二,汽车零部件产业要重视高端的配套市场,解决与主机厂同步开发的能力,为尽快打入国外整车配套市场,要选准用户,改变其关键件生产方面处于劣势的局面。
第三,企业要克服为获得短期利益,热衷于散件装车的做法,加大投入,注重引进技术的消化吸收和自主研发,缩小与国际水平的差距,提高具有自主知识产权和自主品牌的比例。
第四,企业要主动参与国际市场竞争,重视国外市场的开拓,要充分利用两个市场、两种资源,一方面继续扩大具有一定竞争优势的汽车产品出口,另一方面扩大海外投资,积极“走出去”。
王琴华还透露说:“在今后一个时期,产业损害调查局将着力建立和完善产业竞争力调查体系、通过‘中国贸易救济信息网’为更多产业和企业提供多样化的信息,帮助产业了解国际规则,在遵守规则基础上理清中国所能运用的规则及其使用条件,为中国产业安全发展和国际竞争力的提升起到应起的作用。”谈到中国汽车产业在发展自己的同时,如何保护自己这个问题时,王琴华说:“这个过程中,需要我们企业不断学习,能够掌握和熟练地运用国际通行规则,这也是中国汽车产业参与国际竞争必不可少的一课。”
节能环保汽车加大科研力度
科技部高新技术发展及产业化司处长陈家昌
在本次汽车产业论坛上,科技部高新技术发展及产业化司处长陈家昌还介绍了科技部在汽车方面一些相关的研究,并透露了国家汽车科技创新工程总体思路和目标。他特别强调的是我国节能环保汽车科技的发展。陈家昌认为面对节能环保的巨大压力,交通能源动力系统的技术变革与转型加速发展。以质子交换膜燃料电池(PEM)为代表的车用“移动式”燃料电池动力系统的突破,也带动了发电用“固定式”燃料电池系统的发展。从长远看,“固定式”和“移动式”燃料电池系统将相互耦合、氢和电两种能源载体将互为补充,形成集成化能源动力系统,构成未来氢能经济的基础。为此,全球各主要国家均以政府首脑挂帅、集国家人力物力资源、全力推进氢能燃料电池交通能源动力系统研发计划并向氢能经济过渡。经过科技人员的刻苦攻关,我国在能源动力转型方面取得了突出成绩。
陈家昌介绍,我国交通能源动力系统正在转型,这包括三方面,一是能源结构转型,逐步实现从石油、天然气、煤基燃料向化石能、核能和可再生能源制氢等多元化能源过渡;二是动力系统转型,推进传统内燃机技术向新型燃气发动机、混合动力和燃料电池动力系统的技术变革;三是基础设施转型,研发安全、高效和经济的储运、加注和制氢技术,推进基础设施建设。他还认为,实施汽车动力系统转型,是多年来我国发展清洁汽车和电动汽车成功实践的战略总结和发展的必然要求。他说:“基于对我国能源安全、环境保护和实现我国汽车工业跨越发展的战略考虑,‘九五’期间,科技部会同有关部委组织实施了‘清洁汽车行动’,取得了重大阶段性成果。目前,全国已有燃气汽车19万辆,加气站600余座,年替代石油130万吨。而且天然气汽车呈现快速增长势头,预计今后几年将进入大规模推广应用阶段。‘十五’期间,科技部组织实施了‘电动汽车重大科技专项’,国家投入8.8亿元,是最大的科技专项之一。全国200余家单位、2000多名骨干科技人员直接参与实施,初步形成了产、学、研合作机制。目前,小型纯电动车辆已经过产品形式认证试验,混合动力汽车已开始商业化试验示范运行,燃料电池汽车已经研制实用样车,即将开始商业示范运行。各类电动汽车样车进入实用化考核阶段。这为我国汽车动力转型战略的实施,奠定了坚实的技术、人才和实践基础。”
“十一五”中国汽车产业发展主要目标
保持较快、平稳的发展速度,进一步提高对国民经济发展的支撑作用;
预计2010年国内汽车市场需求量800至900万辆;
汽车产量在1000万辆左右(包括100万辆汽车出口);
汽车保有量达到5500万辆左右;
汽车化水平达到40辆/千人;
汽车工业增加值占GDP比重提高到2.5%;
基本形成产业发展、资源配置、市场开拓的主导能力;
基本形成汽车产品自主开发和技术创新能力;
产业结构调整取得成效,增长质量、效益显著提高;
节能、节材、环保、安全及发展循环经济的技术应用达国际先进水平,更深程度参与国际竞争,实现可持续发展。