如今，原武汉航空公司很可能会为它两年多前与东方航空公司的联姻而懊恼。

　　2002年8月，在经过长时间的考验、角力、选择后，在南航、国航、东航三家大航空集团中，原武汉航空公司最终把绣球抛给了东方航空，与之重组建立了东航武汉有限责任公司。

　　这一结果显然让此前已经与武航就资产重组谈判延续约有一年的南方航空公司大为失落。

　　虽然当时业内对武航敲定东航而不是与之同为基地公司的南航甚为不解，但人们还是乐观地相信，武航在面对市场和垄断时最终高姿态地选择了市场。按照一般的设想，如果两个基地公司成为一家人，将占有绝大多数市场份额，势必冲淡武汉航空市场的竞争氛围。而竞争是发展的动力，没有竞争，企业内部反而会滋生惰性，出产懒汉，不利进步。

　　然而，两年多过去了，武汉航空业的现状却让人们对此次航空联姻生出些许疑虑。

　　一份从1997年以来全民航及相关机场旅客吞吐量的统计显示，武汉从1997年全民航第9名一路下滑，即使与东航联姻也未能挽回颓势，到2004年排名仅第16位。1997年武汉机场旅客吞吐量为280万人次，到2004年为430万人次；与之地位相当的成都机场，1997年只有180万人次，而2004年已经突破1000万人次；就连杭州机场2004年也达到650-670万人次。

　　两年多前组建的东航武汉公司经营状况也并不乐观。记者从有关部门了解到，从2002年8月份成立至2004年底，东航武汉公司账面亏损就达8700万元，这还不包括非典时期对其的税收减免和地方政府的巨额补贴，如果扣除这两个数字，实际经营性亏损额更大。到目前为止，该公司注册资本金已严重缩水。而这些亏损是在全国民航业大范围赢利的背景下产生的。有数据显示，2004年上半年全国民航盈利80多亿元，而同为竞争对手的南航湖北分公司在当年1-8月也赢利7000万元。

　　一场国资消耗大战

　　也许问题的种子早在武航选择东航的那一刹那就已经埋下。

　　在东航入主武汉航空之前，武汉航空业一直是南航湖北公司和武航两家基地公司角逐。武航与东航合并时就有业内人士分析说，如果此前两大基地公司对客源市场的争夺还相对克制的话，那么接下来的竞争将“十分酷烈”，因为它意味着南航和东航两大集团开始在中部短兵相接。

　　事实确实如此，两家势均力敌的公司之间的竞争比原武航与南航间的竞争有增无减。恶性价格战越打越烈，目前武汉客公里指标处于全国同类航线下游水平，按武汉机场旅客吞吐量430万人次计算，每年这种恶性竞争直接造成的损失就达8亿元之多。

　　中国南方航空集团公司副总裁彭安发对本报记者说，一家公司如果没有60%的上座率以及维持航空公司经营成本的票价水平，那注定将是亏损。

　　当时也有人称，两大基地公司在武汉角逐，竞争的受益者将是乘客。可也有不少航空市场专家认为，南航与武航在航线、时间设置上咬得非常紧，除了少数有默契的支线航线，几乎所有主要航线的航班时间，安排都很相似。两家曾经就比赛似地3轮调早广州至武汉的航班钟点，以抢占客源先机，未来这种资源大战也恐难停歇。如果竞争太过“你死我活”，消费者也许难以得到真正的实惠。

　　如今在武汉机场的时刻牌上，留心的乘客就会看到这样的怪事情：从武汉飞往北京的航班，早上8点东航有一班，8点10分南航就有一班，而此后到9点10点两家公司就再也没有航班飞往北京，赶不到早班客机的乘客只能埋怨这时刻安排得太荒唐。而前往上海、广州的航班时刻也存在着同样的情况。

　　武汉天河机场的相关人员对此评价说，两家公司如此安排，根本目的是抢客源，但客观上却给乘客造成了种种不方便。

　　有专家说，两大基地公司“合二为一会削弱市场竞争”之说并不准确。航空市场的竞争，并非仅在业内，主要来自铁路、公路。只有资源优化配置，企业才有余力加快发展，更快地提升服务。

　　然而武航、南航均为基地公司，本来有若干资源可以共享，但现在却是各自为政，即使是对方已经有的自己也还得再建，重复建设造成了大量资源浪费。

　　记者分别从两家公司得知，南航在武汉市区有一栋办公大楼，但在天河机场却没有，因此打算在机场花1个亿建一个；而武航在天河机场已有2万平方米的综合办公大楼，但在市区却因为没有办公地点而打算花3000万元买一栋楼。南航在机场有一座维修机库，但武航没有，而建一座要花3000万元；武航有能停放20架飞机的停机坪，南航没有却也不能用武航的。此外，在机型、飞行员、机务维修员、航材等方面也不能共享，重复建设和资源浪费极其严重。

　　如今，两家公司间的竞争已经完全成了一场“消耗战”，两家的盈利能力都大大受损，成本却不断抬升，而同为国有公司，最终埋单的却是国家。

　　武汉航空港建设受拖累

　　早在2001年，中国民航总局在明确将京、沪、穗建为中国的航空枢纽机场同时，也明确武汉天河机场作为六个区域枢纽机场之一。然而，四年过去，武汉航空港的建设却差强人意，在六大区域枢纽机场中只能排名最后。

　　武汉天河机场有关负责人在接受本报记者采访时说，武汉有着航空的天然资源，以其为圆心以一个半小时航程(约1200公里)为半径划圆，北到沈阳、南到广州、东到上海、西到成都都在其辐射范围之内，当年“九省通衢”的水路优势同样表现在了航空资源上。所以国家明确将武汉作为六大区域性航空枢纽来建设是一个正确的选择，但国家的态度明确，能不能建成，关键还是要看武汉自己。

　　有一种说法认为，武汉经济总量滞后是武汉航空业难以壮大的重要制约因素，然而这种观点在航空专家看来并不能成立。

　　南方航空集团公司副总裁彭安发对本报记者说，建成枢纽机场，当地的经济总量并非唯一基础，更重要的是靠物流的整合优势。必须依赖政府对整个物流资源的优化配置，政策引导与扶持，让所有的物流在武汉涌进涌出，建立航空、港口、铁路的优质企业，形成立体式的物流网络。政府必须要有让物流业成为武汉支柱产业的明确定位，并制定适合物流业发展的政策引导，吸引更多的物流企业落户，形成规模，发展壮大。

　　航空公司是建立中枢航线的主体，业内专家说，根据国际经验，一个区域的网络要有一家大公司来支撑才行，其市场占有率必须在50%以上。像位于北京的中国国际航空、上海的东方航空、广州的南方航空，都始终有一家做大。而在武汉，现状却是南航湖北分公司市场份额占有率为44%，武航占33%，两家公司都难以担纲枢纽公司的作用。

　　东航武汉公司的一位老职工对记者说，当年与东航重组，一个目的在于借助大集团的航线优势，但从目前看，联合之后东航非但没有给多少经营支持，也没有给其他航权，而且在其内部还形成竞争。现在东航在武汉也有飞机每隔十分钟就飞同一个航线，集团内部的公司也在打架。这样与南航竞争的老问题没有解决，新的问题又加上了，公司的经营状况怎么可能好转？

　　彭安发给记者举了南航在河南的一个例子。当年河南航空市场格局与武汉大体相仿，也是被当地的中原公司与南航河南分公司两家占领，中原航空公司由于规模偏小，加之航线分布上的不足，一直惨淡经营。而在国内航线分布上，中原航空公司与南航航线有许多重复，两家形成竞争。在当地政府的促进下，两家公司合并，优化了资源配置，避免了重复建设和无序竞争，从以前的亏损七八千万，到目前扭亏为赢效益大涨。

　　武汉航空港建设的滞后已经严重拖累了武汉以及湖北经济的发展。在采访中，湖北的企业家纷纷诉苦。

　　有企业说，他们到国外引资，外国的企业家首先要打听的就是武汉是不是国际空港，人家说，航空港在哪里我们就到哪里，再深入我们就不愿意进了。而目前武汉与世界主要城市之间的直航基本上是零，都要通过京、沪、穗三地转机。

　　武汉东湖新技术开发区主任唐良智说，就是转机的这么几个小时，就把人耽误了，货耽误了，把整个武汉也耽误了。

　　东湖开发区副主任郭胜伟举了这样一个例子，在新加坡，仅华中科大毕业生就有1万人在那里工作，可武汉至新加坡却没有直飞的航班，必须到广州转机。而新加坡是亚洲与国际最接轨的城市，如能直飞，武汉开放的力度就更大了。人们老说武汉不开放，如果能尽快建成现代化的国内国际空港，那时不用喊也会开放。

　　而在彭安发看来，武汉要建成枢纽机场，目前最大的障碍有三个，一是本地两家公司处于无序竞争态势，二是市场行为不规范，三是社会对航空业整合的支持不到位。而要解决这三个问题，他认为，首先是政府要有建立枢纽机场的紧迫感，要确立优化航空枢纽的战略定位，这样才能有利于航空公司调整自己的战略与行动；其次，应该积极推动一个有规模的公司在当地发挥作用；第三，承担了枢纽地位的公司要加强在武汉的投入，当然同时也需要政府在市场环境、行政方面的支持；最后，社会各方面应给予武汉枢纽建设的支持与帮助，使其资源能够充分的优化利用，从而真正让“九省通衢”的优势体现在航空业上。

　　如果与南航重组

　　如今，东航武汉有限公司与南航湖北分公司间的无序竞争已经成为制约武汉航空业发展的首要痼疾。为此，有人设想，如果武航不和东航而与南航重组会是怎样一个结局。

　　有专家预测，武航若与南航联合重组成立新公司，市场份额的占有率与航班总量将达到77%甚至于更高，同时会使武汉地区的航线大幅度增加，航班量增多，航班结构更趋合理，彻底消除武航与南航多年来的无序竞争局面，而这也会使新公司的赢利能力大幅度提升，预计年盈利在2亿元左右。

　　资源配置的互补优势也将凸显。若两家联合重组，将共有波音系列飞机20多架，并且在机型、飞行员、基础设施等方面都可以实现共享。

　　武航与南航联合重组也有利于地方税收的大幅度提高。从2004年的经营数据看，南航每年向武汉市缴纳约4000多万元的税款，武航每年缴纳约3000多万元。南航湖北分公司全年的营业收入约17个亿，武航的营业收入约13亿元，若双方重组，消除恶性竞争，主营业务可达到40亿元。目前南航湖北分公司并非法人实体，总公司注册在广东，仅向武汉政府缴纳营业税，如果在武汉注册成立新公司，将使武汉地区税收大于1.5亿元。

　　在武汉采访期间，官员、企业说的最多的就是“中部崛起”，而说到武汉航空业，人们却又总是摇头：一个塌陷的航空业怎么能支撑得起一个崛起的武汉呢？