| 包头空难为刚刚转暖的中国支线航空重新投上阴影。
在包头坠毁的庞巴迪CRJ-200型飞机，为前云南航空公司(现并入东方航空)在2001年年初所购买的六架之一，共斥资1.3亿美元。每架飞机价格为2167万美元(折合人民币1.8亿元)。除飞机本身损毁损失外，此次坠机还造成55名旅客和机组人员遇难。据民航界人士介绍，按照以往民航的赔付惯例，每位购买机票的旅客，最高可一次性获得19.4万元的赔偿，最低可获得18.4万元赔偿。对55名遇难者所付出的赔偿约在2000万元左右。客机的损失加上对遇难者付出的赔偿，本次东航坠机在财产上付出的直接代价约2亿元人民币左右。
不过，由于飞机应该都有投保，所以坠机事件对于东航造成的直接经济损失可能并不太大，飞机损毁的损失将由保险公司承担。航空公司事实上的直接损失是人身伤害赔偿，约在2000万元左右。当然，还有间接损失难以计数：失事后，庞巴迪CRJ-200型飞机被停飞调查，将使公司业务遭到损害，对东航计划实施的整体上市计划是一个打击。
停飞、限飞接踵而至
但是，CRJ-200飞机停飞、甚至旅客对支线的安全产生信任危机，这些损失，远远大于因坠毁造成的直接损失。而在此之前首都机场不再增加支线航班，也限制了支线的发展。
就在包头空难刚刚发生36小时后，11月22日，上海航空公司一家从吉林延吉经青岛到上海的航班，刚从延吉机场起飞后，机长丁冲便发现飞机起落架无法收回，决定先将油料耗尽后，返回机场迫降。凑巧，该架飞机也是CRJ-200。这使对空难的恐惧集中在机型上面。11月24日，国家民航总局停飞了国内所有CRJ飞机，进行全面安全检查。
停飞了国内所有CRJ飞机，对支线航空影响较大：在现有71架支线飞机群中，CRJ飞机一共29架，几乎占了一半，分别属于东方航空、上海航空和山东航空等7家航空公司，使用于上海至包头、宜宾、连云港，以及北京至柳州、赣州等多条支线航线。不过，在现有29架CRJ系列中，有两架CRJ-700已经恢复飞行。两架CRJ-700是山东航空公司去年引进的。停飞两天后，通过了民航华东管理局的检查验收，被确认完全适航，遂率先恢复飞行。
在此之前，国内最繁忙的首都机场，由于空域资源处于满负荷状态，国家民航总局已经发出通知，不再增加进出首都机场的支线航班。这个限制对象可不只是CRJ机型，而是包括国内其他支线机型。首都机场在国内航空中的重心地位，限制支线增班影响不可小觑。
本月，民航总局还下发了《关于进一步加强航空安全工作的决定》规定，从现在起，国内航空公司原则上将不能再额外增加飞机。如向民航总局申请置换、购置飞机时，要附带地区管理局出具的运力增长和飞行、机务、航务人员实力情况的分析评估报告，目前已经订购和“湿租”的飞机则不在限制之内。这个规定对支线也同样有效。
旅客害怕小飞机
至于乘客的盲目恐慌，则是对支线航空最现实的打击。包头空难后，不少乘客对于不仅对乘坐飞机更为谨慎，而且对飞机机型极为敏感，多数人害怕小型客机，一般都会选择大型客机。以前订票看的是折扣高低，讲究实惠，现在主要是问机型，图个安全。
目前，中国民航支线飞机拥有量已经达到70架，除了加拿大庞巴迪公司的CRJ系列，还有巴西ERJ-145、德国多尼尔328、冲8、国产的新舟60、运7，进口的萨伯340、ATR72等型号。此外，致力于发展支线航空的南航集团，还订购了巴西航空的ERJ支线飞机共20架，其中两架已经投入运营，穿梭在广州往返梅州、北海、汕头等航线。
所有这些机型，是连接国内地级城市与北京、上海、广州等枢纽机场的主力机型。停飞CRJ、旅客害怕小飞机，会严重打击支线航空产业，影响支线对枢纽机场客源的补给。
支线小飞机是否因为小，安全系数就低？飞机是否越大越安全？民航专家否认这种想当然的说法。从总体上讲，目前支线飞机所执行的安全标准，与波音、空客等生产的大飞机基本一致，其可靠性都达到了很高的水平。
美国雷神公司是全球最大的商务机制造商，其中国区的经理徐先生说，在美国，公务机的安全标准甚至高于普通的干线飞机标准。在西方发达国家，许多商界巨擘的行政座机，甚至总统专机，都是用小飞机，美国拥有公务机竟然达到14000架。因此，关于“飞机越小越不安全”的说法，是没有依据的。
至于包头空难，至今没有任何证据能证明是飞机本身的问题。在此之前，世界上有39个航空公司运营着870多架CRJ系列飞机，10年来已经安全运营了840个起降、飞行了910万小时，从未发生过人身伤亡事故。。
即便如此，许多旅客对支线飞机心存疑虑，这是为什么？原来，支线飞机客舱较小，有局促之感；而且支线飞机主要飞中短程航线，因此飞行高度不会很高，比较容易受气流影响，乘客会有一些颠簸感。恰恰是颠簸感，最容易使旅客产生恐惧。
配套力量跟不上
包头空难的发生，使业界对支线航空的“后勤保障是否同步跟进”产生了疑问。众所周知，导致空难发生的因素，除了机组和机械方面的原因，地面检修保障错误也造出过众多悲剧：1994年发生的西安空难，就是因为地勤维护过程中，将自动驾驶系统与偏转系统之间的两根回路电线接反所致，一个简单低级的错误就导致机毁人亡。
民航系统一位专家说，“不要轻易断言飞机质量有问题，即使飞机发生机械故障，也跟维护水平有关。”
目前，由于国内支线大都是飞往中小机场，而小机场的保障技术、雷达的性能、指挥调度的应变能力等，与枢纽机场相比，还有差距，安全保障系统也缺乏统一的标准。虽然所有机场都必须达到适航标准才能飞行，但是由于我国各个中小城市争相建机场，将是否通航作为投资环境好坏的重要标准，不管维修力量、管理水平如何，都要上马。上马以后长期不通航或很少通航，提高业务水平的机会自然就少。
具体到包头空难，虽说检修责任不在机场方面，而是航空公司自己。但有传闻说，飞机当晚并未检修。11月23日下午，对于记者提出的飞机在起飞前夜未检修的问题，东航处理此次事故的负责人拒绝回答。在11月24日下午的新闻发布会上，有记者再次提出此问题，东航总裁李丰华未明确回应。
此外，随着各航空公司大举扩展机队规模以及新的民营航空公司正在紧锣密鼓筹办，飞行员已成为一种稀缺资源。但培养一个合格的飞行员需要5年至10年的时间。
支线优势无可替代
但是，中国支线航空不会因此而停滞。南方航空集团表示：他们不会因为包头空难而放弃对支线客机的引进步伐。而整个支线航空业界，除了目前被停飞的CRJ-200外，其他机型执飞的航线仍在运转。使用ERJ-145机型的南航，仍正常提供广州至北海、梅县等航班服务。
业内人士指出：乘客因颠簸而产生的不必要的恐惧，经过深入宣传，是会消除的。支线飞机舱内空间虽然相对较小，但飞短途航线，一般一个小时就到了，不会有太明显的不适。
除此之外，支线飞机具有成本低和航班密度高两大优势，是连接区域中心城市和中小城市的理想工具，而波音、空客等干线飞机在中小城市客流量不足、普遍亏损，使用起来很不经济。因此支线航空在中国的发展势头，不会受到太大的阻碍。20年之内中国大约需要600架支线飞机，市场价值超过150亿美元，发展空间还很大。
据国家民航总局的统计，2002年，在全国141个民用机场中，有70个机场平均每天客流量不足200人次；国内189条航线中，有550条航线，每天单向客流量只有36人。有70多个机场每天客流量小于200人，60%的航线每天客流量少于120人。尤其是近年来，西部大开发更是对支线航空产生了巨大需求。但是长期以来，我国民航运输普遍采用100座以上的干线飞机飞行支线航线，造成飞行成本居高不下。目前我国民航支线飞机仅占整个机队的12%，大大低于30%的国际平均水平，严重影响了民航运输业的均衡发展。
由于缺乏支线飞机，航空公司在许多客流量小的航线，不得不使用120座的中型客机运营，自然上座率低；而上座率低，航空公司不得不减少班次，企图“合并”客源，其结果恰恰相反，那些每周只有二、三班的航线，客流量更小了：许多需要当天出行的旅客，宁愿选择铁路公路。
巴西航空工业公司驻华代表关东元认为：在中国绝大多数航线，航班频率起码要达到每天一班，才能在时效上赢得铁路，而在每日客流量200人的航线，最为理想的密度是每天5班，才能充分发挥优势，满足不同旅客对不同时段的出行需求。
作为ERJ-145的推销者，关东元发现中国有太多的航线，要么是上座率低，要么是班次稀少。而巴西的50座的ERJ-145，只要36人的乘客，就能达到72%的上座率，接近航空公司75%的盈亏平衡线。因此，巴西航空工业与中方合作关系紧密，无论是销售数量，或者是本地化生产，都追赶并超过了先行者庞巴迪。南方航空一次订购了20架。
业界之所以看好支线，还得益于四川航空公司的成功示范。该公司仅仅靠4架ERJ-145，就在盆地四周编出密集网络，称雄一时。其中“成都-重庆空中快巴”，每天飞行12对班次，而且价格已接近高速大巴，飞机日利用率达到了9个轮挡小时，航线效益也有了显著改善。受到川航的启发，三大集团之一、一直称雄国内干线和国际航线的南方航空，目前也进军支线，一次订购了20架ERJ-145，计划开辟从广州辐射广大的中小城市，采用高密度的“摆渡”，与南航的干线航班衔接，构造广州枢纽地位。
歧视政策阻碍支线
近两年来，支线航空被视为国内民航业的发展方向。但大多数航空公司目前都没有盈利。不是说支线有成本低的优势吗，怎么还会亏损呢？
原因很简单，除了支线客机平均每座位的造价稍高于干线之外，主要是国家对支线采取歧视政策。这些歧视政策抬高了支线运营成本：
其一，进口支线飞机所需交纳6%的进口关税及17%的增值税，而干线飞机分别只有1%和5%，从而使支线飞机购置成本大幅骤增，航空公司负担沉重。据说是为了保护国内飞机制造业，为什么对进口干线飞机偏袒优惠？因为国内造不了；其实，国内能制造的支线飞机，也就是“新舟60”，只接到2架定单。
其二，机场使用费率高。2002年9月机场收费调整后，对50座支线喷气客机收取的费用增加了29%；支线客机和大型干线客机收费一样，但乘客远远少于干线，因此人均成本就高。
其三，限制飞枢纽城市。从2002年开始，严格限制非基地航空公司经营经停枢纽机场的航线；众所周知，正是非基地航空公司，才经营支线业务。而今年11月，首都机场实行航班流量控制，首先限制的就是支线航班。
从去年以来，国家发改委和民航总局官员，曾陆续在不同场合表示，将对支线飞机在航班起降、机场服务收费、税收、空中交通管制及其收费等方面的优惠政策进行研究。不过，至今都没有落实。
专家认为，中国航空公司要想由大变强，必须健全与发展合理的航线网络，发展支线航空是一个至关重要的环节。
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