| 设计时速120公里的京津塘高速公路，目前平均每天有6个小时车辆只能以低于60公里的时速行驶。平均通过全程的时间达130分钟，比2000年增加了55分钟。昔日的“黄金通道”，缘何陷入今天的交通困境？
道路现状 车流量高峰时达12万多辆
京津塘高速1988年开工，1993年全线建成。由于连通了我国北方经济中心，从通车时便有“黄金通道”的美誉。
京津塘高速公路经营管理方华北高速公路股份有限公司(以下简称“华北高速”)总经理董平如介绍，这条路当年严格按国家标准设计建设：双向4车道，路宽26米，紧急停车道宽2.5米。而记者从天津市市政工程局了解到的情况，现行国家高速公路工程技术标准，双向4车道高速公路的路宽应为28米，其中紧急停车道宽度为单侧3.5米。虽然不能凭现行国家标准指责16年前开工修建的路，但京津塘高速存在先天不足毋庸置疑。
天津市交管局高速支队统计，近一两年，因为在紧急停车道上停车、后面司机没注意而发生的交通事故，占事故总量的40%。副支队长赵仁义说：“为什么会这样？因为一般大货车车体宽2.5米，停车时势必占用部分行车道，自然影响后来车辆行驶速度，甚至造成事故。而且现在上路的车辆中40%是货车，晚上10点以后货车比例更是高达90%。”他介绍，现在京津塘高速车流量高峰时达12万多辆。
天津市市政工程局规划处钱世元工程师介绍，11月初交通部主持的京津冀三省市协调会，已初步确定将来京津间将有三条高速通道相连，到2020年三条通道建成后，京津之间将有24条高速车道，至少可以满足2030年以前的交通需求。
对此，南开大学交通研究所陈华博士说，京津塘高速受当时历史条件制约存在先天不足可以理解，但相关部门对发展应有一定的前瞻。尽管现在新高速的规划已基本确定，但比照京津间的交通现状，新通道在规划时间上已明显滞后。
专家提醒 未来3年面临严峻考验
有关专家提醒，要充分认识新高速路建成前，京津塘高速公路可能面临的交通压力。
华北高速提供的情况，2001年京津塘全线平均日交通量为1.69万辆，2003年是2.08万辆，但今年前10个月，日交通量已达2.66万辆。而且估计这一数量会维持一段时间。
陈华说，京津塘高速公路的压力来自于周边交通设施的可替代性差。目前京津间铁路运力有限；京津公路路况差，并已出现拥堵；车辆绕行京沈、津蓟高速公路要比走京津塘多40多公里，小车收费单程高出30多块钱。这种情况下，未来3年京津塘高速公路仍将是这一地区主要高速通道，车辆将不断增加。
陈华强调，京津塘高速公路的最大难题是车太多，听任车辆无限制上路，再好的设施和管理都会不起作用，重要的是要减少车辆。如果能根据交通量变化，提高这条路高峰时段和高峰日的收费价格，将有助于分散车流，抑制不必要的交通需求。
相关链接 高速公路管理体制错位
目前我国高速公路通车里程已达3万公里，仅次于美国居世界第2位。高速公路建设完全达到世界水平。但现代化的交通并没有与之相配的现代化管理。
陈华说，与普通公路不同，高速公路是个封闭体系并靠收费运营，从市场经济角度其承运人是个经济主体，应该拥有自主经营权利并为所提供道路的安全、高速、通畅负责。交通管理部门只需严格监管承运人的权力，维护社会公众利益。
但我国高速公路管理的现状是：承运人只有道路养护和收费权力；本该对其进行监管的交管部门却亲自承担起决定道路开关、准许车辆进入、疏导交通、减少事故等具体管理职责。承运人和监管部门职能错位的结果，是上路的车越多承运人收益越大，还不用为通行质量下降负责，自然也就没有采取措施、增加投入以保证道路安全、通畅的积极性和紧迫感；交管部门陷入具体管理，又形成事实上对承运人的监管真空，这样当一条路的事故和伤亡数量超过平均数和正常值时，无法界定承运人的责任，最终变成谁都不负责任，损失只能由社会公众承担。
陈华提醒，维持现行管理体制，即便京津塘间将来会有更多的高速公路，当车辆增加到一定程度时，今天的情况还会重演。
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