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“本就十分稀缺的城市土地资源,却有很大一块正被各种各样冠以物流园区名义的项目占着晒太阳。”北方交通大学物流研究所所长王耀球忧心地说。
随着开发区、高尔夫球场、大型购物中心、大学城等名词被揭秘,关于物流园区建设,业内的反思已经开始。
中央政府方面也高度关注,今年以来,国家发改委首先将物流园区与高尔夫球场、大型购物中心等六大固定资产投资项目列入监控名单,而银监会在对部分固定资产项目贷款进行清理时,清理的重点也包括物流园区。
这些是否意味着各地如火如荼的物流园区建设将面临一次整肃?
物流的概念在中国兴起,还源自1998年电子商务的热潮。人在家中坐,商品送上门的理想,让人们意识到现代物流对电子商务的高度重要性。于是,中国开始关注起物流的建设,其中地方政府首当其冲。
到2001年,一个个庞大的物流园区建设规划开始出笼,2003年掀起建设高潮,并一直持续到今。据不完全统计,目前全国至少有20多个省市和30多个中心城市政府制订了区域性物流发展规划和政策,还有数不胜数的城市、乡镇甚至街道办事处都要发展物流园区。据称,全国已建成和在建的大小物流园区近千个,仅广东省7个市就拥有近30个大型物流园区。
然而王耀球却用“两热两冷”来形容目前中国的物流园区建设,那就是政府热、媒体热,企业冷、市场冷。他说,目前物流园区的建设很大程度上是地方行政主导的产物,不少地方政府盲目追求大规模、大投资、高标准,无视巨大的物流园区建设与本地经济发展水平的脱节,造成许多物流园区大面积荒芜。
2003年初,零点研究集团就国内物流园区建设及物流企业的需求等问题,对全国31个省市的制造、商贸、运输和物流服务共304家企业进行了一项调查,同样发现当前国内物流园区建设中存在的泡沫成分,突出表现为部分物流规划单位,尤其是地方政府,单纯地为物流而物流,盲目发展物流园区。
据中国仓储协会公布的统计数字显示:与物流园区热和物流中心热形成鲜明对比的是,物流中心平均空置率已达到60%。
而与如此之高的空置率相对应的是各地物流园区的大投入。
根据国家发改委综合运输研究所副所长汪鸣的统计,2003年规划或建设的上百个物流园区,占地面积都在200亩到28平方公里之间。而这些新物流园区动辄投资上亿甚至几十亿元。
如南海三山国际物流园区总投资超过20亿元,已经完成了首期工程投资3.5亿元;北京通州物流产业园(占地5.04平方公里)三期工程预计投资15亿元;深圳机场航空物流园总投资为4.2亿多元;哈尔滨龙运物流园区规划投资15亿元;重庆万州物流园区投资25亿元。
业内人士介绍,一个大型物流园区的投资远远超过一个大型购物中心的投资,并且这种盲目上马已经渗透到县级地方。在许多地方政府都不切实际地将现代物流定位为支柱产业时,有关物流园区的贷款可能在审批上来得更容易。
许多物流园区的开发模式沿袭的仍是以前开发区滚动发展的老路——先用银行的贷款进行园区的先期开发,然后进行招商,土地出让给进园企业所得资金用来还贷。然而这种模式一旦招商不顺,还贷就成了问题。
王耀球说,物流企业多是微利企业,自有资金并不多。而一旦入园又无法开展业务的话,只能是负债经营。
而目前动辄数千万至几亿元的投资,规模相对较小的物流企业消化起来难度相当大。不少物流企业表示:“如果按照现在的政策和经营环境,根据测算,建设物流中心的投资约需十七八年才能收回。”
因此,不少物流企业对园区并不热心,有些地方甚至出现采取行政手段或优惠条件逼迫或诱使物流企业入园。
那么,企业既然并不热心,各地的物流园区为何还要上这么大的规模呢?
国家发改委综合运输研究所副所长汪鸣分析说,产生物流基础设施投资规模过大问题的原因主要在以下方面:一是部分地区的政府部门和企业,贪大求全和好大喜功,认为只有轰轰烈烈才能体现重视物流和推进物流的发展,反而脱离了实际需要的轨道,使发展物流的真正目的与具体操作之间出现了“背反”;二是将未来对大型物流设施的需求,与现实对物流设施的需求混为一谈,在既有设施不能很好整合利用和规划设施建设条件尚不成熟的情况下,盲目上马大型物流设施,客观上助长了圈地行为,占地用途不明朗也为转做其它用途提供了可能,反而降低了规划的权威性,并为未来物流设施系统空间布局的合理性制造了障碍。
此外,物流设施从建设到运营需要一定的周期,进入正常经营还需要经历市场开发与业务成长过程,但政府部门和企业对上述问题的考虑不够充分,导致物流设施的经营效益不理想。具有政府背景的物流园区开发企业,因缺乏理想数量的进驻企业的支持,市政设施投资和维护成本无法得到分担;同时,先期进入的企业缺乏赚钱效应,加之市政设施完工后土地价格成倍提高,吸引后续企业进驻更加困难。上海江桥物流园区(上海西北物流园区),管理人员只有20余人,管理费用每年在200万元左右,这些费用只能由区政府负担。先期进驻的企业因投资的设施超前,造成经营成本过高,势必会在土地用途的转变方面做文章。
投资规模过大,以及因配套市政设施建设造成土地价格的提升,新建物流设施的使用成本往往要比既有设施的平均成本高出50~100%以上。企业要在物流服务过程中消化过高的建设成本,必定带来客户成本的上升。这样,新建设施不仅无法降低成本,反而会提高社会物流成本。
例如,上海西北物流园区规划实施初期,园区内的土地价格仅为每亩20万元左右,此时进行园区内相关物流设施如仓储设施的建设,以上海仓储租金每平方米每天0.33元计算,其建设成本尚能承受。但目前西北物流园区的土地价格已达到每亩35万元以上,而且还有上涨的趋势,单土地成本上升一项,就使进驻企业无利可图,企业若不得不进行开发和建设,建成后的服务价格将失去竞争力。
值得关注的是,由于企业进行物流设施建设和运营本身很难获取利益,而规划范围内的土地价格不断上升却是不争的事实,炒买炒卖地皮的现象也就屡见不鲜,有些企业甚至就是为此目的而进驻物流园区的。在国家和地方政府缺乏相应配套政策的情况下,这种现象更使物流园区等基础设施的建设与发展蒙上了阴影。
物流园区规划是怎么出笼的
零点公司一项针对物流园区建设的专项调查发现,大部分建成或在建的物流园区缺乏明确的目标定位,对园区建成后为谁服务、如何服务、市场规模、潜在服务对象等类似问题,园区的规划者们大多回答不出。很多物流园区只是提出要“建成地区最大、在中国乃至整个世界有一定影响的现代物流配送中心”,而在功能定位和目标客户锁定上表现出较大的盲目性。
北方交通大学物流研究所所长王耀球说,现在许多地方政府都把物流园区作城市向现代都市发展的一个重要内容进行规划,但却对本地的经济、市场、产业布局没有深入研究。现代物流是市场高度发展、产业布局调整升级后自然形成的,但许多地方并不具备这种经济发展的水平,因此虽然政府规划有热情,但就是没有企业愿意参加,即使勉强被拉了去,企业也只能是负债经营,无法开展业务。
国家发改委综合运输研究所副所长汪鸣指出,在既有的物流发展规划中存在诸多问题,主要体现为规划缺乏宏观高度,缺乏综合性,布局不够合理等。
他认为,当前物流园区的规划主体首先就有局限。基础设施规划由某个部门或行业牵头完成,往往造成物流基础设施带有明显的行业和部门色彩,缺乏一定区域物流设施整体角度的考虑。其次,缺乏全局的考虑。仅仅对物流基础设施的发展问题进行规划,存在为设施而设施,而缺乏对物流市场需求的培育。
从他调研的实际情况看,由于许多规划仅仅从经济发展能够产生多少物流需求的角度,单方面考虑物流基础设施的建设,造成物流基础设施的建设和发展失去了相关规划的配合和经济发展与产业布局的支持。
而这些导致了物流园区在布局上的诸多不合理。
首先,凭主观判断进行布局。往往人为确定在省、中心城市范围内的物流园区、物流中心和配送中心,缺乏需求的配合,以及与物流企业和企业物流发展的衔接。
进行利益平衡布局。由于相关行业或地区政府部门认为投资建设大规模、专门化物流基础设施可以获得投资拉动效应,可以增加就业等好处,因此,在进行规划的过程中不是从本地区的实际情况和未来市场需求出发,而是为了争夺利益而硬要在本地建设,这在一定程度上造成了物流园区规模和数量的失控。如今各地动辄提出要建设几大物流园区、更多的物流中心等,均有着这种背景。
汪鸣还发现,目前许多地方都将大型物流设施布局在交通枢纽附近地区,目的是使区域范围内的物流组织具有便利的交通环境与条件,这在原则上并无大的问题。但当地忽略了一个关键,即大型物流设施与交通枢纽之间在发展过程中的关系问题。大规模的物流组织必然带来交通组织的集中,甚至形成交通枢纽,这是欧美大型物流设施的发展过程;但相反,我国相关地区将大型物流设施布局在交通枢纽地带,既有的交通组织集中所形成的枢纽并不是物流组织的结果,因此往往并不进行货运的组织作业,运输组织作业与货源产生和消费地无关,交通与物流之间没有太大的关系,因此交通枢纽并不能带来物流的集中。
而交通枢纽随着经济的发展,交通状况会不断紧张。将物流园区等基础设施布局于此,也将产生大量的交通量。这样,物流设施不仅不能获得枢纽提供的交通便利,反而会因交通的拥挤而使物流设施与交通枢纽之间在交通组织上互相干扰,导致交通效率不断下降,对物流效率造成不良影响。
目前的物流园区建设,占地规模一般在1000~3000亩之间,即使不考虑规模是否合适以及与物流的需求是否匹配,仅因此而产生的交通流量,每天就在1000~8000辆之间,加上设施所在地区本身交通就很繁忙,物流园区建成投入运营后的交通状况可想而知。目前,上海西北物流园区所在的江桥、桃浦镇的交通状况已说明这一问题的存在。
汪鸣说,为发挥物流设施的组织功能和提高运作效率,需要得到运输组织的规模化和网络化支持,以便实现物流各个运作环节的一体化和高效化。我国现有的运输组织显然还缺乏这种能力,而既有物流设施仅仅将宝押在交通枢纽提供的便利条件上,显然很难获得成功。
而业内人士还指出,最令人担忧的是,一些物流园区的规划在短短几个月的时间内就完成了,这种态度和国外花费几年乃至十几年的做法形成了巨大反差。物流园区要发展,关键的一点是科学规划,合理布局。如果盲目上马,重复建设,不但不能减少费用,还会使成本加大增长,甚至还会重蹈一些地方搞开发区“开而不发”的覆辙。
物流园区圈地运动
汪鸣在他的调查中发现,目前的物流园区等基础设施建设对土地的需求量较大,占地面积在200亩到28平方公里之间。其中规模较小的如武汉商贸物流基地(占地250亩),规模较大者如丹徒港口物流园区(占地28平方公里)和上海洋山深水港物流园区(13平方公里)。
他说,造成物流园区如此大规模圈地的原因,除了政绩工程的动因以外,主要在于对物流设施的认识偏差和对资源整合缺乏系统考虑。许多新建的大型物流设施动辄占地数千亩,这些设施往往又规划在城市范围内,接踵而至的问题就是土地的使用问题。城市扩张过程中的土地制约使这种建设思路难以实施,更重要的是,国家对土地占用从严控制,大规模占用土地建设物流基础设施更是难上加难。在此情形下,物流园区等基础设施的土地使用上出现了用地性质界定不清的问题。
目前,不同地区出现了工业用地、商业用地、基础设施用地等多种情况,甚至在一个省市内也存在多种性质的用地。用地的性质多样,一方面是缺乏国家宏观层面的政策依据,另一方面也是用地量过大,城市土地资源约束造成的,更重要的原因是对已占用土地但并未真正发挥作用的相关物流设施的整合不够。
在现有分行业和部门的管理体制和政策环境下,相关物流资源分属于不同的行业,如有的物流园区交通局负责,有的由港务局负责,还有的由机场管理局负责,因此要实现跨行业的整合并不容易;此外,物流基础设施通常依托城市进行建设,虽然城市的总体规划有关于物流相关设施的土地控制,但这种控制在部门分割或以行业为基础的操作背景下,也是无法很好协调的。
汪鸣认为,物流园区需要动用大量土地的原因,主要在于资源整合与土地占用的综合协调不够。
近年来,除港口等少数缺乏替代性的设施出现短缺外,一般的运输场站、仓储设施并不缺乏。现代物流管理技术恰恰可以通过供应链管理将相关功能进行拓展,使这些设施在功能、服务等方面得到整合,在城市运输、仓储占地总量的控制下,加强各个相关行业的横向沟通,使有限的土地满足发展物流设施的需要。但目前各地普遍缺乏的,就是实现这种整合的协调机制。
另一个大问题是土地置换政策的不配套。物流规划是在考虑一定区域现状及未来产业发展,居民生活和城市功能空间,城市在区域中的物流组织地位等因素基础上,进行综合布局的结果。在省市范围内的既有物流设施,有些需要改变或调整功能,有些则需要重新进行空间位置的调整。为了不多占用土地,需要在规划的设施与既有不符合空间布局要求的设施之间进行土地置换。而实际情况中,用地政策制定与执行主体与物流规划的制定与执行主体之间缺乏有效沟通和协调,加之土地置换过程中涉及国家、地方、行业和企业等多方利益,因此无法顺利实现这种能很好控制用地规模的发展方式。
虽然有如此众多的原因让物流园区的盘子越做越大,但大多数物流园区的效益并不乐观,白白耗费着的大片土地却另有了生财之道。如今在物流园区内大搞房地产项目已不罕见,甚至有的园区从建设伊始就是打着物流旗号实则大搞房地产。
王耀球称之为“挂羊头卖狗肉”。他说,一般房地产开发的土地费要比用于物流的土地贵2-3倍,这使得在物流园搞房地产开发大有利益可图。
业内人士分析物流园区的圈地之风原因有三:首先物流园区目前虽然大多不在城市中心,但一般处于交通顺畅、经济发达的地段,在城市扩张的过程中,升值潜力显著;其次,物流基地往往要承担部分社会职能,地方政府会出台很多优惠政策,可以低价拿好地;另外,国家对经营性用地的控制越来越紧,而物流业是新兴的产业,又是地方政府力推的项目,拿地相对容易。
据了解,为吸引企业入驻物流园区,地方政府制定了许多优惠政策。如广东东莞市对物流基础设施用地免于缴纳土地出让金;南京市政府规定,凡到龙潭、禄口、王家湾三大物流园区注册经营的物流企业,南京市政府权力范围内的相关费用一律免除。浙江某市更以1∶2的比例吸引企业入园,如果企业在物流园区占地经营的话,那么这个企业可以在城市较好的地段拿到两倍的土地。
虽然地方政府的意图并不在于搞房地产,但是在物流园区签约率低,荒芜时间长、经营困难的情况下,很多地方政府也只能放宽行业限制。
而这就给了房地产商许多空子可钻。有的企业低价囤地,高价卖出,有的企业入驻时的项目是建仓库,进去就大搞房产开发。
汪鸣则认为,由于企业进行实质性的物流基础设施建设和运营本身很难获取利益,而物流基础设施规划范围内的土地价格不断上升却是不争的事实。因此,部分进驻物流园区、物流中心的企业在土地升值利益的驱动下,存在“炒买炒卖”地皮的现象,甚至有些企业就是为此目的而进驻物流园区或物流中心的,在国家和地方政府缺乏相应的配套政策的情况下,这种现象更使物流基础设施的建设与发展蒙上了阴影。
物流园区需要什么
王耀球强调说,是不是上马一个园区项目必须考虑这样几个问题:一是前期规划和可行性研究是否科学,二是地区经济发展水平是否同步,三是物流园区建设的目的是政府政绩工程的表现,还是本地工商企业的需求。这些因素决定了物流园区的建设是否能成功。
而对物流企业的调查显示,物流园区的选址是规划中的重中之重。
无论是制造和商贸类企业还是物流服务和运输企业,都将“优越的地理位置”作为是否入驻物流园区的重要考虑因素。同时,制造、商贸和物流服务企业都一致认为区域经济欠发达而导致业务量较少,是影响物流行业快速发展的重要因素。物流服务企业对于这一点体会尤其深刻,超过1/3的物流企业认为,业务量不足是影响其发展的最重要因素之一。为此业内人士指出,物流园区的选址必须综合考虑周边的货物集散情况,是物流园区建设成败的关键。在自发形成的批发中心、集散中心、货运站等非常红火,而很多由政府规划的物流园区却清净甚至萧条的现象中,也可以得到很好的证明。
此外,物流园区建设应该充分考虑相关的政策配套及资源支持。调查显示:物流服务企业希望得到的支持集中在政策体制方面。57.1%的企业希望得到“优惠的融资政策”支持;超过40%的企业希望得到“税收减免”支持并希望“健全相关法规”。对“选择入驻物流园区原因”的调查也主要集中在以上方面。
物流行业的发展是一个系统工程,区域物流水平的提高对经济发展的整体效应也是显而易见的。物流园区在规划时决不仅仅是简单的批地,政府还应该提供税收、融资和人才引进等多方面的配套政策及相关资源支持。
汪鸣认为,首先需要树立在物流园区规划、建设和发展上的系统化思想。
要从全社会物流基础设施系统建设的角度,完善物流基础设施发展规划的协调机制,协调好各类物流基础设施发展的规划,以体现资源的共享和提高资源的使用效率,达到降低社会物流成本的目的;要提高物流基础设施规划建设的决策层次,真正从全区域的角度综合考虑物流基础设施的空间布局和建设实施步骤,防止一哄而上;要将既有物流资源的整合作为发展现代物流基础设施的重要途径,减少土地的占用和投资的浪费,防止功能性的重复建设;要将物流基础设施的发展与交通运输设施的建设进行融合,既推动物流基础设施的发展,又能够发挥交通运输设施的功能,并推进交通运输设施的服务升级。
其次,合理控制土地价格,降低基础设施的投资运营成本。
积极借鉴日本、德国等国家的经验,对规划的物流基础设施区域范围内的土地实行专用政策,并规定一定年限内的租用与转让的合理价格,防止随意将土地转做其他非物流用途,以及炒买炒卖地皮问题的出现;特别是配合物流基础设施总体规划,对用于物流基础设施的土地实行总量控制,配套鼓励既有设施的整合政策,在尽可能少占土地的情况下,推进社会物流基础设施的整体升级和适应现代物流发展需要的改造,最终达到降低基础设施的投资和运营成本的目的。
此外,有业内人士还特别强调,与西方发达国家物流园区建设更多地由市场自发形成、政府规划辅助不同的是,中国物流行业的发展更多地需要政府的引导和推动,物流园区建设对物流水平的提高有着较大的拉动作用并具有一定的超前性。在园区的建设中,规划者应更加注重研究物流参与各方的深层需求,避免盲目建设投资和发展中的泡沫。