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如果全国78万辆出租车全部实施“出租车业个体化”改革,国家一年至少增加税收140多亿元,北京市则增加税收近12亿元,而如将其6万多辆出租车的经营权拍卖,北京财政平均每年至少又增收13亿元;同时,北京的夏利出租车价每公里可能降到0.8元左右,富康车则可能降到每公里1元;北京出租司机月平均工资也可以增加到3800多元。可谓利国利民利劳动者。
“富了老板,肥了官员,亏了国家,苦了司机,坑了百姓。”这是65岁的国务院参事、国家地震局分析预报中心的研究员沈梦培对北京出租车行业的描述。他是北京市的人大代表,更是一个出租司机利益的捍卫者。
第一笔帐,替国家算算
先说税收:
就目前记者掌握的资料显示:北京“个体出租”比“公司出租”每辆车每月多交纳税收约为170元,那么全市6.6万辆“公司出租”较“个体出租”仅此一项每年少交纳税收就是1.35亿元。这还不包括一些出租车公司虚报亏损偷税给国家造成的损失。
从个体出租车司机李斌的收入情况可以看出,出租车业只要有科学合理的管理体制,每辆车每月都有五、六千元的回报,现有的单车纳税额显然是太低了,实际上可以增加一倍或更高的税收。即每辆车每月可以课以1500元以上的税收,那么照此北京市每年仅从出租车行业将会增加近12亿元的税收。
如果全国78万辆出租车全部实施“出租车业个体化”改革,将原本交给不必要的中间环节的“车份钱”拿出一少半来,作为税收上交国家,按每辆车每月上交国家税收1500元计,仅此国家一年将增加出租车业税收至少是140多亿元。
北京开拓出租汽车公司司机陈宁华对记者说:“目前国家正在建设之中,到处都需要花钱,我每月5000多元的‘车份钱’,如果全交给国家,我的收入再低、工作再辛苦,都值!因为交给国家建设了美好城市。如果我享受不了,我的孩子可以享受啊。但现在这些钱却全让这些黑心的老板和贪心的赃官们给挥霍了,我真心痛啊!”
现实情况却让人们更寒心。一大批出租车公司在无偿占有社会公共资源——城市出租车经营权的同时,又不能给国家以最基本的税收回报。根据《北京市审计局关于万泉寺出租汽车公司等七家公司1998年度及1999年1月经营管理审计情况的报告》,这7家公司仅“卖车”一项纯收入就达1.24亿元。
该报告称:“北京万泉寺出租汽车公司为集体所有制企业,由万泉寺农工商联合公司主办。1998年月单车利润为负0.36元,1999年1月为负223.81元。1992年8月成立时,注册资金500万元,截至1998年12月31日实收资本5777万元,比注册资金多出5277万元。经抽取1993年至1998年所有增减实收资本的原始凭证,发现该公司投资行为不规范,法律手续不完备,我们难以确认万泉寺农工商联合公司拨入的所有货币资金及固定资产是否属于投资性质以及该公司将其纳入实收资本核算的恰当性。”报告进一步指出:“卖给司机所得车款超过原值部分,作为公司非法所得处理。”
由此看出,北京市审计部门已对如“万泉寺”一类的出租汽车公司买车超过原值以及急剧膨胀起来的巨额资产的合法性持某种怀疑和否定态度。
再说经营权拍卖财政收入:
在国外,各大城市的出租车都是由个人独立经营;在国内,许多市场化程度高的城市,也是把出租车经营权作为城市公共社会资源进行市场化出让、拍卖(参见本报9月20日关于杭州、青岛出租车经营权拍卖的报道)。实质上,北京的出租车公司,给出租司机高价出售出租车的行为是出售这种城市资源的行为,但其收益没有为社会公众所有。如果北京市政府将此经营权作为城市公众资源进行公开拍卖,保守地讲,一个出租车10年的经营权可以拍卖到20万元以上,全市6万多辆车仅此每10年北京财政可以收入130个亿,平均每年收入13亿元,相当于北京市去年财政收入的2.9%。
最后说说出租车行业的国有资产流失:
一位在北京某品牌出租公司的高级管理人员在不公开姓名的状态下向记者透露,他们这家资产达数亿元出租车公司的资产原来全是国有的,但经过老总与几个法律顾问的几次运作,现在资产全部成了公司几个老总个人的了,美名为“股份制改造”。
第二笔帐,替劳动者算算
北京市2001年职工的年平均工资约为17300元,按照每个人平均工作220个工作日计,其每个工作日的收入为79元。根据每个劳动者每个工作日平均收入79元计,一个出租司机一年的工作日达585天,其每年的社会平均收入应在46215元,这也符合多劳多得,少劳少得的劳动回报原则。据此测算,北京市出租司机按实际工作时间月平均工资应该为3851元。但北京市出租车协会做出的一个调查显示,北京市的出租车司机人均月收入为1817.68元。由此可见,作为劳动者的出租司机其收入并不符合多劳多得的原则,缺乏合理性。
第三笔帐,替消费者算算
出租车公司收取的高额“车份钱”最终是转嫁给了所有搭出租车的消费者,即广大社会公众。这里有几个问题值得反思:
一是北京出租车的真正消费主体是谁?正如众多媒体所报道的,随着经济的高速发展和人民生活水平的提高,如今出租车实际上已经成为普通市民和外来游客出行的重要的城市公共交通工具,所以北京出租车的消费主体是普通社会公众。因此,一系列有关出租车提高档次、提高价格的政策都必须首先考虑最广大人民群众的利益。
二是北京出租车的租价不是低了而是高了。有媒体报道北京市交通局官员对外宣称,作为国际化大都市的北京,出租车的租价太低了,应该调高租价,统一调到1.6元以上。但记者发现,在北京街头,搭出租车的人总是大老远很费神地在辨认驶过来的是起价1.2元的夏利还是起价1.6元的富康、捷达。同时,许多司机反映,很多单位只报销租价为1.2元的出租车票,而不报销租价1.6元以上的出租车票。国务院参事沈梦培做的一份千人问卷调查显示:80%的人认为出租车起步价5元更为合理;84.7%的人出门首选租价最低的出租车。
三是“车份钱”的存在才是使租价居高不下的核心原因。跑了近10年出租车的北京通州天运出租公司司机董昕告诉记者:“凭我近10年的跑车经验和长期对出租车问题的思考,我认为如果取消出租车公司,让出租车行业实现个体经营,夏利出租车的租价每公里可以降到0.8元左右,起步价也可以降到每4公里5元;如果把现行的“车份钱”降到2000元,就是降低一半,夏利出租车的租价每公里可以降到0.9元左右,起步价也可以降到4公里6元。”开富康出租车的北京建设出租车公司司机邵长良对记者说:“取消出租车公司,进而消灭‘车份钱’的情况下,以富康为例,现在租价每公里1.6元可以降到每公里1元,起步价可以降到4公里6元。”
出租司机董昕给记者进一步分析认为:这样对广大社会公众而言,既方便又实惠,节约了每个市民的开支;对我们劳动者而言也是利好消息,在充分提高上座率的前提下提高了自己每月的绝对收入,收入将会在现有基础上增加一倍以上。同时对国家而言,税收不仅不会减少而且将会大幅增加。这实际上就是把本来属于社会公众和劳动者的社会公共财富从被无偿占有者——出租车公司的手中收了回来。“车份钱”是计划经济体制下产生的怪胎,在市场经济的今天,“车份钱”完全没有存在的理由。