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现行的单一随车因素,不区分风险费率与附加费率的大一统车险费率体系,已经不能适应日益市场化的经济现状;局部性的费率调整方式已经失灵,无法解决根本性问题;费率结构体系上存在的重大缺失,到了非改不可的时候了。
建议:第一步,用3年构建车险费率市场化的基础;第二步,用3至5年,重新构建车险费率体系,并着手开展车险条款的风险细分;第三步,用7至9年,完成车险费率的全面市场化,同时也是费率自由化的过渡期
保险公司实际用于经营核算的保险费中,分不清哪些属于风险保费,哪些属于附加费用(含手续费),结果是费率折扣比例可以无限制加大,手续费的支付比例也可以无限制增长
2003年1月1日,车险条款费率改革将在全国实行。自2001年10月起,中国保监会在广东省和深圳市开展机动车辆保险费率改革试点工作。深圳市的车险改革到目前已整整一年。一年来,深圳地区的改革试点情况如何,有哪些经验教训值得全国同行汲取?下一步的改革之路怎么走?对此,记者采访了深圳市保险同业公会车险费率改革研究小组有关负责人。
记者:按照中国保监会的部署,深圳的车险费率改革走在了全国的前列,能否简单介绍一下深圳车险条款费率改革的进程。
负责人:深圳车险业务发展与改革,是在经济特区高速发展的大背景下展开的。2001年10月,广东省和深圳市在全国率先进行车险费率改革试点,主要内容是由各产险公司自主决定费率,报当地监管机关核准并向社会公告后执行。深圳地区的各保险公司当时尚无一家核报,2001年全市车险保费收入15.9亿元。进入2002年,市场削价竞争愈演愈烈,车险保费收入连续出现7个月的负增长,以7月份的统计为例,同比为-10.58%。2002年8月,深圳同业各产险公司第三次签订车险业务规范经营自律公约,对前一段的情况划上了一个句号。
记者:明年1月1日起,车险条款费率改革将在全国铺开,在过去的一年中,深圳在车险条款费率改革试点中引发了哪些问题,值得全国同行借鉴?
负责人:深圳自1993年以来,车险条款与费率的改革,从内容上区分,大体可划分为前后两个时期。1993年至1999年4月为前期,主要是条款与费率同步改革方式,按照风险责任的细分,把握风险与费率对价关系的变化,坚持风险与费率相匹配的原则,以适应市场需求。1999年4月至今为后期,主要是费率方面的调整,按照市场反应与需求,对费率进行了多次改革。由于车险主要表现在削价竞争上,后期阶段改革主要集中在费率方面。在这个过程中,同业之间针对费率和手续费的剧烈波动曾三次签署自律公约。1996年,同业间第一次自律公约,既针对行业性车险条款修订后的统一适用,又主要针对第一次行业统一费率、统一手续费局面遭到破坏而签订的。以后的两次同业间自律公约都是在统一条款的前提下,针对费率明折暗扣和手续费居高不下,为遏制无理性削价竞争而签订的。在此期间,深圳车险费率多次进行调整,主要是为了遏制一路攀升的手续费,但最终都未达到预期目的。2002年8月,深圳同业又签订了自律公约,从行业的角度,在对新车、续保车,以及营运汽车各自的“保本价格”作出综合评定的基础上,对费率折扣和手续费作了统一规定,由各公司分别向深圳保监办报备核准,同业公会统一公告社会,于8月12日零时起施行。我们付出了十分沉重但又十分必要的代价,从中认识到,现行的单一随车因素,又不区分风险费率与附加费率的大一统车险费率体系,已经不能适应日益市场化的经济现状;局部性的费率调整方式已经失灵,无法解决根本性问题;费率结构体系上存在的重大缺失,到了非改不可的时候了。
记者:在深圳实施车险条款费率改革过程中确实遇到了许多问题,其中哪些问题最让您头痛,并有可能在明年全国车险条款费率改革中成为绊脚石?
负责人:深圳地区车险条款费率改革的基本特点:一是行业性条款费率的调控作用日益突出;二是渐进性变革是车险条款费率改革的基本路子;三是每一次费率的调整与改变,对费率体系结构性问题都在逐步加深认识。但在这一过程中,也可以看到具有典型意义的负面特征:第一、周期性恶性循环一再发生,自律行为的稳定期越来越短。从1996年到2000年1月,大约3年多时间;2000年1月到2002年8月,只隔1年半左右。第二、削价竞争日趋激烈。每次费率调整与行业自律之后,市场竞争中的手续费标准,不仅没有下降,反而反弹时间之快,支付额之高,都超过了上次自律期间。第一次自律前,手续费大体在15%-20%;第二次自律前上升到40%左右;第三次即2002年8月前,手续费高达60%以上。第三、市场秩序越来越乱。对此,监管机关的查处力度在不断加大,2001年到2002年上半年,深圳保监办查处违规的分支机构多达几十家,罚款金额累计数百万元,先后对总公司、分公司和支公司的十多名高级管理人员给予处罚,甚至在深圳保险业历史上,首次动用了取消高管人员任职资格的权力,并且对一批违规行为严重的分支机构,作出停业整顿的决定,但违规行为仍然是屡禁不止。保险公司的领导人员及高层管理人员,面对车险费率的混乱局面心急如焚,也都在采取各种措施予以制约,但仍然是无能为力。2002年上半年连续7个月的车险业务负增长,经营压力加大,偿付能力受到严重影响;同业间互信基础遭到破坏,市场秩序表现极度混乱,以至新闻媒体和社会大众都提出了疑问。各种问题都凸现了出来。
记者:这种愈演愈烈的“价格战”现状对车险条款费率改革有什么启示?
负责人:这种历史的循环往复与“价格战”愈演愈烈的现状,给我们带来了重要启示,那就是车险费率结构体系方面的严重缺失,已经成为“价格战”的客观基础。过去一段时间曾经有一个说法,
叫做“能给高额手续费,就说明保险公司有钱赚,降低费率是必然的。”这种说法有失偏颇。如果从现行费率中既无风险费率,又无附加费率的缺失性看,的确为费率下降和高额手续费支付留有极大空间。因为在保险公司实际用于经营核算的保险费中,分不清哪些属于风险保费,哪些属于附加费用(含手续费),结果是费率折扣比例可以无限制加大,手续费的支付比例也可以无限制增长。在没有风险对价关系,也没有风险保费概念的情况下,任意支付手续费是无理性杀价竞争的表现,与风险对价关系和平均成本价格毫无关系。这种认知上的偏差,导致人们只是去调减车险费率,企图以压缩费率空间的方式解决手续费高额支付的痼疾,不仅没有产生效果,而且诱发的反弹更为强烈。由于对车险费率结构体系的根本性缺失认识不足,加上车险市场正处于快速发展的成长期,车险保费以高比例在增长,掩盖了不少实质性问题,致使我们只是在车险费率的局部性问题上做文章,未能触及结构体系严重缺失这一关键,所以始终没能达成规范经营行为的预期目的,始终没有摆脱杀价竞争的周期性恶性循环,也始终没能从根本上解决各种违规行为层出不穷、屡禁不止的问题。也正由于此,我们对市场化所需要的基础条件,如适应市场经济的监管法规体系、市场运作规则与市场秩序、以及保险公司内部运作机制和风险管控制度等,都重视不够,也没有采取强有力的措施予以加强。一句话,我们的理念、体制、机制和运作模式等,都不能适应市场经济的需要,车险费率改革还没有触及到根本性问题,改革思路与方案还有待做根本性调整,需认真总结教训,学习和借鉴国外先进经验与成熟做法,尽快拿出符合我国国情和深圳实际情况的车险费率改革方案来。
记者:对深圳地区车险费率市场化改革的未来,您个人持什么样的观点?
负责人:我们认为建立在精算基础上的车险行业统一费率是必经阶段,以期求得保险人与被保险人之间的利益平衡,维系社会公正与市场公平。日本的费率算定委员会费率、法国及欧盟各国保险行业协会费率,包括我国台湾地区的规章费率在内,都曾经主导各自的车险市场几十年,说明在政府费率到公司自由费率之间,存在一个“行业性”费率时期,也就是“社会平均价格体系”建立和完善的时期。在车险上的具体表现,就是符合大数法则与概率基础原理的风险成本费率(价格)与附加费率(价格)的基准费率体系。在这个完善的市场化费率基础上,欧盟从20世纪90年代开始实行费率自由化,即公司自主定价;日本1998年从市场化走向自由化;台湾则从今年4月1日起,实行分阶段的自由化。发达国家与地区在车险费率形态上表现的共同规律是:政府费率——行业费率——再到公司自由化费率。我国车险费率的“社会平均价格体系”尚未建立,风险费率与附加费率还没有区分开来,各公司尚不能自由决定费率。因此,我们必须从市场化的基础条件着手,以重建行业性的风险费率与附加费率组合的基准费率结构体系为重点,在政府退出市场定价之后,加快行业基准费率建立过程,充分发挥行业组织的作用,尽量缩短建立周期。先从经济较发达地区开始起步,按区域市场经济环境和客观条件,分层次展开车险费率改革,避免出现“总公司型”的大一统费率继续沿袭的状况,真正按照市场经济需求来构建新的车险费率体系。从实现的途径与方式看,我们认为在战略上应考虑“三步走”。第一步,用3年左右的时间,构建车险费率市场化的基础;第二步,用3至5年的时间,重新构建车险费率体系,并在此之后,着手开展车险条款的风险细分;第三步,用7至9年的时间,完成车险费率的全面市场化,同时也是费率自由化的过渡时期。