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电动自行车因轻巧、安全、省力、舒适并有益于环保等优点,近几年在各地城乡越来越受到欢迎。但目前国家却没有相关的产业政策,大部分省市对电动自行车上路行驶的合法性也没作出明确的规定。全国除上海、苏州等少数城市外,其他地方消费者所购买的电动自行车都上不了牌照。这一问题一直困扰着厂家、商家和消费者,也极大地妨碍了我国电动自行车产业的发展。
厂家:有苦难言
面对电动自行车这个潜在的市场,许多以前不生产自行车的厂家纷纷转产投入到这一领域中来。由于缺乏完备法律、法规,以及有效的管理,使得上市产品质量良莠不齐,成为交通安全的一大隐患。国家质检总局7月8日公布的调查结果表明:抽查21种电动自行车,检验合格的仅为66.7%。上海千鹤电动车有限公司黄总经理无奈地说,目前全国电动自行车总产销量还不到普通自行车的1%,可从事生产的企业竟有400多家,仅无锡一地就冒出电动自行车生产企业100多家。他透露,现在汽车、摩托车的上牌目录都是全国统一管理,而电动自行车的上牌权则下到地方。一个正规的电动自行车企业,开发一个新产品就必须一个省一个省去办理审批手续,有的省里办完还要去市里。到一个地方办手续,就需要评审会,付费少则几千元,多则几万元。此外,在地方主义保护下,一些假冒伪劣产品也照样能过关。另据了解,由于电动自行车大多上不了牌照,致使厂家的生产规模上不去,成本居高不下,有些不得不将引进的生产线闲置,造成巨大的经济损失。
消费者:企盼有效“身份”
电动自行车这种不需较高驾驶技能的交通工具,使其能适应各类消费群体的需要,老少皆宜。据调查,北京骑自行车的人中,就有20%的人愿意更换价值在2000元左右的电动自行车。
由于无法获得电动自行车的有效“身份证”,在很多地方,电动自行车虽可以堂而皇之地在商店内出售,但消费者买来后却不能堂堂正正地骑上街头。而且一旦丢失和发生交通事故,其权益也不能得到有效地保障。外地来京务工的李先生说,他买了一辆电动自行车,感到挺方便,可就是上不了牌,白天过路口见到警察时总有点发憷。
交管部门:划分实难定论
之所以会出现这种情况,矛盾的焦点主要是在如何给电动自行车定性上。北京市交管局有关人士对此表示很为难:有关的交通法规是把电车和电瓶车列为机动车的,但电动自行车能算电车或电瓶车么?并且,电动自行车设计时速为20公里,跑在机动车道上太慢,会使本来不堪重负的交通更加拥堵;跑在非机动车道上又显得太快,数量多了容易发生事故。再说,其动力能源铅酸电池仍存在污染,而电动自行车的废旧电池回收体系短期内尚难建成,基于这种种原因,所以一直没给电动自行车上牌照。
专家:没理由不给上牌
中科院院士、著名物理学家何祚庥说,电动自行车这个问题年初我和周干峙院士等曾联名在政协会议上递交过提案,方方面面都分析到了,“再也没有理由不给上牌照!”他说,担心电动自行车速度太快、不安全是不必要的。因为电动自行车的基本结构是自行车加上发动机。车辆的速度是由其结构决定了的,不可能你想多高就多高。电动自行车安装动力装置后,可以节省体力,但它仍是自行车。从交通管理上讲,不应将它与机动车混为一谈。
中国工程院院士、国家“八六三锂电池项目”高级专家陈立泉说,电动自行车在行驶过程中不会造成环境污染,但是目前普遍采用的铅酸蓄电池报废后的污染问题还没有得到解决,这其实是许多城市不允许电动自行车合法上路行驶的主要原因。他透露,目前国内锂电池的研究工作已取得很大进展,可以小批量生产,预计两三年内将投入生产。5年后,其价位也会逐渐降到目前铅酸电池的水平,从而解决电动自行车的能源污染问题。
中国人民公安大学治安系交通管理教研室丁立民教授认为,把电动自行车归为机动车或是非机动车并不重要,而重要的是按哪种类型车辆进行管理。例如:在《中华人民共和国道路交通管理条例》第三条中,明确把“残疾人专用车”归为非机动车。为此,公安部的解释是:“残疾人专用车”,是指肢体残疾的人单人使用的代步工具,包括人力轮椅车和设计时速在20公里以下的残疾人用机动车。由此可以发现,就是设计时速在20公里以下的残疾人用机动车属于非机动车。这似乎矛盾,且让人难以理解。但我们仔细想一想,这样做的目的是要把残疾人用机动车按非机动车进行管理。这个道理明白了,对电动自行车定性的争论就变得意义不大了。
关于电动自行车求能上牌,各地方政府诸多扯皮,讲白了就是能不能收到钱的问题了